Wednesday, August 21, 2013

Sân bay Long Thành

Sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, không thể mở rộng được nữa, lại nằm giữa thành phố lớn nhất nước nên tôi cho rằng xây dựng một sân bay khác là cần thiết. Long Thành là một lựa chọn khi nó gần biển, không quá xa Saigon nếu như biết đầu tư phát triển mạng lưới đường sá giúp kết nối với các tỉnh miền Đông như Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và Saigon.

Chưa kể là nhiều dự án "ăn theo" sẽ giúp đầu tư phát triển khu vực miền Đông Nam bộ này.
Dự án sân bay quốc tế Long Thành có quy mô gấp bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất, dự kiến đưa vào khai thác trước năm 2020.
http://thoibaonganhang.vn/stores/news_dataimages/hainx/022015/26/14/5b0060e76bfd6db717709070f28d586c_san_bay_quoc_te_long_thanh.jpgTrung tuần tháng 01/2011 vừa qua, Tổng Công ty Cảng Hàng không miền Nam (SAC) đã giới thiệu báo cáo cuối kỳ về quy hoạch tổng thể cảng hàng không quốc tế Long Thành (viết tắt là LTIA, tọa lạc ở huyện Long Thành, Đồng Nai) để lấy góp ý của các ngành liên quan. Theo SAC, sân bay Long Thành sẽ đạt cấp 4F trong tiêu chuẩn phân loại tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), gấp bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất. Đây sẽ là trạm trung chuyển hàng không khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn trên thế giới.
Thay thế sân bay Tân Sơn Nhất
SAC cho biết sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, TP.HCM đã đóng vai trò quan trọng như là cửa ngõ quốc tế đến miền Nam Việt Nam. Mặc dù cách trung tâm TP chỉ 7 km nhưng do quá trình phát triển đô thị, sân bay Tân Sơn Nhất đã bị khu dân cư vây kín. “Hiện tại SAC nhận thấy các vấn đề liên quan đến việc khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, như tiếng ồn gây ra bởi máy bay và an toàn giao thông hàng không” - đại diện SAC nhìn nhận.Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đang khai thác ở mức trên 12 triệu hành khách/năm (gồm 6 triệu hành khách quốc tế và 6 triệu hành khách quốc nội) và 278.000 tấn hàng hóa/năm. Trong vòng 15 năm qua, lượng hành khách quốc nội tăng 13,4%/năm, cao hơn tốc độ tăng trưởng hành khách quốc tế (khoảng 9,3%). Theo đơn vị tư vấn, vào năm 2030, nhu cầu ở các sân bay khu vực vùng TP.HCM sẽ đạt mức 44,5 triệu lượt hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Với thực tế này, dù cảng hàng không Tân Sơn Nhất vừa được đầu tư mở rộng với công suất được nâng lên khoảng 20 triệu hành khách/năm (dự kiến trong khoảng thời gian 2015-2020 sẽ đạt đến công suất thiết kế) cũng không thể phục vụ đủ nhu cầu. Vì lý do này mà Chính phủ đặt ra yêu cầu khai thác sân bay Long Thành càng sớm càng tốt trước năm 2020 - SAC cho hay.

Chuyển khách dần về LTIA

Mục tiêu đặt ra là LTIA sẽ phải phục vụ nhu cầu giao thông hàng không vào năm 2020 (giai đoạn 1) và phục vụ 100 triệu lượt hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm trong giai đoạn hoàn thành. Đây là sân bay trung chuyển khu vực Đông Nam Á với các cơ sở vật chất hấp dẫn và phát triển hài hòa với quy hoạch vùng phụ cận. Tuy vậy, đơn vị tư vấn cũng nhận định, do LTIA là sân bay trung chuyển trong khu vực nên tất cả chuyến bay từ/đến TP.HCM phải được phục vụ tại LTIA. Nhưng có một số khó khăn như sản lượng hành khách và hàng hóa phải phục vụ trong khu vực TP.HCM là rất lớn nên chi phí xây dựng trong giai đoạn 1 sẽ lớn hơn nhiều khi phải di chuyển toàn bộ hoạt động từ Tân Sơn Nhất về LTIA. Hiện một số cơ sở vật chất tại sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn mới, nên nếu sau năm 2020 mà không sử dụng thì việc đầu tư sẽ lãng phí. Chưa hết, hệ thống giao thông tiếp cận đường sắt khó đưa vào hoạt động trước năm 2020 nên việc phục vụ lượng hành khách và hàng hóa khổng lồ sẽ rất khó khăn. SAC đưa ra năm kịch bản cho việc phát triển LTIA nhưng đề nghị lựa chọn kịch bản thực tế và ôn hòa nhất với mức cụ thể là LTIA sẽ tiếp nhận 90% khách quốc tế và 20% khách quốc nội; Tân Sơn Nhất phụ trách 10% khách quốc tế, 80% khách quốc nội. Với kịch bản này, sản lượng giao thông mục tiêu cho LTIA sẽ đạt 25 triệu hành khách/năm, việc hoàn thành cơ sở vật chất sẽ nhanh và có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển dựa vào thực tế. 
Kết hợp đường bộ, đường sắt và hàng không Với lịch trình phát triển như trên, đơn vị tư vấn kiến nghị phát triển LTIA thành bốn giai đoạn. Giai đoạn I  sẽ xây dựng sân bay, ga hành khách, khu ga hàng hóa, khu công nghiệp hàng không và học viện hàng không phục vụ 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn II sẽ nâng công suất lên 52 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn III sẽ đưa vào hoạt động tất cả hoạt động thương mại chuyển về LTIA và giai đoạn sau năm 2035 sẽ mở rộng theo nhu cầu. Để hoàn thành giai đoạn 1 sớm nhất, đơn vị tư vấn đề nghị nên chọn xây dựng những hạng mục tối thiểu cần thiết cho hoạt động khai thác đáp ứng công suất ban đầu ở khu vực không vướng giải tỏa. Như vậy, chi phí cho giai đoạn 1 sẽ ít nhất. Qua khảo sát ban đầu, đơn vị tư vấn cũng nhận định khu vực không gây nhiều khó khăn về tình hình địa chất, khá lặng gió và không có hạn chế về hướng bay.


 http://static1.cafeland.vn/cafelandData/upload/tintuc/thitruong/2013/12/tuan-04/ct-itzpashx-1388178451.jpg
  Đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây

Hơn 10 tỉ USD là vốn đầu tư ước tính ban đầu cho LTIA. Ngoài ra, để thực hiện dự án có khoảng 5.000 hộ dân sẽ bị giải tỏa.

Kết quả khảo sát của đơn vị tư vấn cho thấy LTIA có công suất cao, ngoài việc phải có hệ thống sân đậu diện tích lớn, các khu vực sân bay, đường bay đáp ứng đủ nhu cầu cùng hệ thống cầu hoặc đường hầm thì đòi hỏi phải có hệ thống giao thông tiếp cận thuận tiện. Theo quy hoạch phát triển giao thông, sẽ có các đường bộ tiếp cận LTIA gồm cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (dự kiến xong vào năm 2020), cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dự kiến xong trước năm 2020), đường vành đai 4 của TP.HCM (xong năm 2030); đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang (xong trước năm 2030), đường sắt đô thị Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - LTIA (sau năm 2030). Đại diện các sở, ngành thành phố cũng thống nhất với nhận định này và đề nghị Bộ GTVT và các đơn vị liên quan đốc thúc các chủ đầu tư sớm hoàn thành các dự án giao thông kết nối vào LTIA để đảm bảo khai thác hiệu quả LTIA khi đưa vào sử dụng.


 Tổng quan Cảng hàng không quốc tế Long Thành: tọa lạc ở các xã Long Phước, Bàu Cạn, Long An, Bình Sơn, Suối Trầu và Cẩm Đường (huyện Long Thành, Đồng Nai); cách sân bay Biên Hòa 32 km, cách sân bay Tân Sơn Nhất 43 km, cách trung tâm TP.HCM 40 km. LTIA có năng lực thiết kế tối đa 100 triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm; đón được máy bay A380-800 và tương đương, diện tích chiếm đất 5.000 ha; gồm hệ thống bốn đường cất hạ, đường lăn, sân đỗ tàu bay ,  khu nhà ga hành khách, hệ thống đường giao thông, khu bảo dưỡng, kho nhiên liệu, khu quản lý điều hành cảng và các công trình phụ trợ...

VNExpress: 5,6 tỷ USD xây sân bay quốc tế Long Thành

Đây là số vốn cần thiết cho giai đoạn một của dự án và nhiều khả năng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác từ năm 2023.Tại Hội thảo đóng góp ý kiến Báo cáo đầu tư xây dựng Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành tổ chức sáng nay (8/7), ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết, tổng chi phí cho giai đoạn một của dự án ước tính hơn 5,6 tỷ USD. Trong đó, vốn Nhà nước và ODA chiếm khoảng 53%, còn lại là tư nhân.




































































































Ngoài ra, để có đất giao cho chủ đầu tư, tỉnh Đồng Nai sẽ phải thu hồi đất của 10.000 dân, khiến chi phí bồi thường và giải phóng mặt bằng tốn thêm 20.770 tỷ đồng (khoảng 1 tỷ USD). Trước mắt, năm 2013 lãnh đạo tỉnh kiến nghị Chính phủ bố trí 470 tỷ đồng để lập hồ sơ thủ tục, bồi thường giải phóng mặt bằng.
long-thanh-1373268733_500x0.jpg
Add caption
Phối cảnh sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai).
"Hiện giờ chúng tôi hy vọng dự án sẽ được Quốc hội phê chuẩn vào tháng 10 năm nay", ông Hùng phát biểu. Ngay sau khi Quốc hội phê chuẩn, Chính phủ có thể đề nghị cấp vốn vay từ chính phủ Nhật Bản. Khi đó, quá trình chuẩn bị mặt bằng, thiết kế các công trình trong khu bay và các công trình dẫn đường hàng không có thể sẽ bắt đầu vào năm 2014.
Tuy nhiên, vị này nhận định, ngay cả khi dự án được xúc tiến nhanh thì cũng phải tới năm 2023 hoặc 2024, cảng Hàng Không quốc tế Long Thành mới có thể đi vào khai thác. Ông cho rằng triển khai xây dựng sân bay Long Thành vào lúc này "đã là chậm". "Đáng ra giờ này chúng ta phải khởi công để đến năm 2020 có một sân bay mới để chia sẻ với sân bay Tân Sơn Nhất", ông phát biểu.Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam, sau năm 2020, Cảng Tân Sơn Nhất sẽ lâm vào tình trạng quá tải vì công suất không đủ đáp ứng.Đồng tình với quan điểm trên, Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không cho rằng việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là hơi muộn, cần cấp thiết ưu tiên đầu tư xây dựng nhanh chóng.
Việc đầu tư xây sân bay Long Thanh được cho là khả thi, tỷ suất hoàn vốn dự án khoảng 22,1%, cao hơn mức tiêu chuẩn cho các công trình công cộng tại Việt Nam từ 10% đến 12%. Song, Liên hiệp Các Hội Khoa học và Kỹ thuật cũng góp ý nên cân nhắc đến gánh nặng nợ nước ngoài.
"Có ý kiến cho rằng sử dụng vốn ODA của Nhật Bản đắt nhất so với các nguồn ODA khác. Trong khi đó, tỷ lệ nợ nước ngoài của Việt Nam đã cao và cần tính toán kỹ hơn chuyện vay nợ", cơ quan này cho hay.
Bên cạnh đó, do tư nhân cũng chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng chi phí xây sân bay, đặc biệt với hạng mục nhà ga hành khách, bãi đậu ôtô nên để kêu gọi đầu tư, Tổng công ty Cảng hàng không kiến nghị Chính phủ cần xem xét các chính sách đặc biệt như bảo đảm chuyển đổi ngoại tệ, bảo đảm độc quyền, ưu đãi thuế...
Dự án cảng Hàng Không quốc tế Long Thành được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2005, nằm trên diện tích khoảng 25.000 hecta thuộc địa bàn 6 xã tỉnh Đồng Nai. Theo quy hoạch, quá trình xây dựng sẽ chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2014 - 2020), Long Thành sẽ có công suất 25 triệu khách mỗi năm với 2 đường cất hạ cánh. Giai đoạn 2 (2020 - 2030) sẽ có công suất 50 triệu hành khách và giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ lên 100 triệu hành khách mỗi năm với 4 đường bay.
Theo chủ đầu tư, so sánh dự án cảng Hàng Không quốc tế Long Thành với phương án mở rộng Tân Sơn Nhất (dự báo sẽ quá tải sau năm 2020) hoặc căn cứ không quân Biên Hoà, chi phí cho Long Thành chỉ khoảng 7,8 tỷ USD (bao gồm cả chi phí thu hồi đất). Trong khi đó, việc mở rộng Tân Sơn Nhất cần hơn 9,1 tỷ USD và Biên Hòa cần 7,5 tỷ USD, nhưng nơi này lại bị nhiễm độc dioxin.
Quy hoạch cảng hàng không, sân bay đã được Thủ tướng phê duyệt cho thấy, đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, so với con số 21 cảng hiện nay. Trong đó, có 10 cảng quốc tế và 16 cảng nội địa.
Huyền Thư 
Công bố quy hoạch 21.000 ha quanh sân bay Long Thành 
TT - Các khu dân cư, khu đô thị, cụm công nghiệp, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng... với 21.000ha xung quanh khu vực sân bay quốc tế Long Thành vừa được tỉnh Đồng Nai quy hoạch và lấy ý kiến các ngành chức năng.
http://media.tinmoi.vn/2013/03/12/65_6_1363058092_27_120313_TT_LongThanh.jpgTheo quy hoạch, trong diện tích khoảng 21.000ha, ngoài các cụm công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp phục vụ mua bán, vận chuyển hàng hóa, nơi này sẽ hình thành các trung tâm đào tạo - nghiên cứu, dịch vụ y tế - giáo dục - thể thao và nghỉ dưỡng mang đẳng cấp quốc tế.
Dự báo năm 2020, khi cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động (giai đoạn 1) sẽ có 40-50% lực lượng lao động trong khu vực phục vụ ở sân bay.
http://khampha.vn/upload/4-2014/images/2014-10-09/1412814718-san-bay-long-thanh.jpgNhiều xã rơi vào khu quy hoạch
Theo Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, để quy hoạch 21.000ha xung quanh cảng hàng không, tỉnh đã bàn bạc kỹ với Viện Quy hoạch đô thị nông thôn (Bộ Xây dựng) và các chuyên gia người Úc mới đưa ra quyết định trên. Qua học hỏi kinh nghiệm quy hoạch sân bay ở các nước cho thấy phải thực hiện kết nối giao thông quanh sân bay, xây dựng hạ tầng đồng bộ, đa phương tiện và tốc độ cao để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa cũng như di chuyển hành khách.
Theo quy hoạch đến năm 2025, ngoài diện tích 5.000ha làm sân bay quốc tế (đường băng, nhà ga, các cơ sở dịch vụ sân bay), khu vực thiết kế quy hoạch quanh sân bay rơi vào huyện Long Thành (gồm các xã Bình Sơn, Bình An, Cẩm Đường, Long An, Bàu Cạn, Lộc An, Tân Hiệp) và huyện Cẩm Mỹ (xã Xuân Quế, Thừa Đức, Sông Nhạn) với diện tích khoảng 21.000ha. Trong đó, khu vực bắc sân bay (hướng kết nối với TP.HCM) chiếm diện tích trên 5.720ha để làm khu nhà ở cho nhân viên hàng không, khu tái định cư, khu dịch vụ và vùng cây xanh.
Giải thích về việc bố trí các khu vực chức năng trên, các chuyên gia thuyết minh đây là nơi kết nối đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và đường tránh TP Biên Hòa... sẽ rất thuận lợi cho phát triển kinh tế của khu vực phía Nam.
Ở phía nam sân bay quy hoạch diện tích 4.400ha sẽ có trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế và công nghiệp, khu công nghiệp phụ trợ, công viên và vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả, là nơi kết nối khu vực xung quanh sân bay qua các tuyến đường nội khu với đường cao tốc Bến Lức - TP.HCM - Long Thành và quốc lộ 51 (hướng về Bà Rịa - Vũng Tàu). Riêng ở hai đầu đông bắc và tây nam sân bay (nơi làm đường hạ, cất cánh của máy bay), có trên 11.000ha dành làm vùng đất nông nghiệp, khu nghỉ dưỡng, khu dân cư nông thôn và kho chứa hàng để phục vụ cảng hàng không quốc tế...
Đầu tư làm 3 giai đoạn
Ông Lý Thành Phương, phó giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Vừa qua khi lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn, lãnh đạo tỉnh có lưu ý quy hoạch chung nhưng tránh sử dụng nhiều đất nông nghiệp. Tỉnh cũng yêu cầu sở phối hợp thêm với các sở ngành xem có phản biện gì không để giải trình từng vấn đề trước khi xin ý kiến Tỉnh ủy Đồng Nai”.
Theo ông Phương, hiện nơi quy hoạch sân bay rất thuận lợi vì khu vực này trong tương lai là cửa ngõ kết nối ở khu vực phía Nam với thế giới. Đây cũng là nơi có các tuyến giao thông đang thi công để về TP.HCM, ĐBSCL và ngược lại.
Dự báo về khó khăn, ông Phương lý giải đây là vùng đô thị hóa, có khu công nghiệp nên dân cư tập trung đông đúc. Khi quy hoạch để phát triển chắc chắn xảy ra những mâu thuẫn khiến công tác quản lý sẽ gặp khó khăn.
“Mục tiêu của việc quy hoạch xung quanh sân bay tỉ lệ 1/10.000 để cụ thể hóa quy hoạch vùng TP.HCM, quy hoạch xây dựng vùng Đồng Nai. Đây cũng là cơ sở pháp lý để lập quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết trong việc kêu gọi đầu tư, quản lý đất đai và hoạt động xây dựng” - ông Phương nói.
Theo phương án của tỉnh Đồng Nai, khoảng 21.000ha được tính toán cho các dự án hạ tầng dự kiến đầu tư làm ba giai đoạn.
Theo đó, giai đoạn 1 (từ năm 2012-2020) đã và đang triển khai các dự án khu dân cư Lộc An cùng các đường kết nối với đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và một phần trung tâm đào tạo quốc tế.
Giai đoạn 2 (2020-2025) xây dựng thêm các khu đô thị ở phía đông, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng...
Riêng giai đoạn 3 (sau năm 2025 đến khi sân bay đạt công suất tối đa) sẽ xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục còn lại, đồng thời hoàn thiện cả hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối với các khu vực phía Nam.
Trao đổi về vấn đề này, ông Đinh Quốc Thái, chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Chủ trương của Chính phủ đã quy hoạch làm cảng hàng không quốc tế Long Thành nhằm thúc đẩy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Dựa trên chủ trương chung, Đồng Nai có trách nhiệm kết hợp với Bộ Xây dựng thuê chuyên gia làm quy hoạch xung quanh sân bay cho phù hợp với một khu vực đô thị hiện đại để kết nối các tỉnh thành một cách nhanh nhất, hiệu quả nhất. Trong quá trình làm quy hoạch quanh dự án sân bay Long Thành, tỉnh vẫn đang lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn. Khi có khó khăn vướng mắc mà ngoài tầm của tỉnh, chúng tôi sẽ xin ý kiến Chính phủ...”.
Đang lấy ý kiến về dự án cảng hàng không
Chiều 12-3, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết Bộ GTVT đã chỉ đạo các đơn vị liên quan lập báo cáo đầu tư xây dựng công trình cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành theo chỉ đạo của Chính phủ. Hiện báo cáo đang được gửi lấy ý kiến các bộ ngành liên quan.
Theo quy hoạch cảng HKQT Long Thành được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và được Bộ GTVT công bố vào tháng 8-2011, cảng này được đầu tư xây dựng với chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, cấp sân bay là 4F (theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế), tiếp nhận được các máy bay A380-800 hoặc tương đương, công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Kế hoạch đầu tư cảng HKQT Long Thành sẽ chia thành ba giai đoạn. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 (đến năm 2020) được xác định là 6,744 tỉ USD, trong đó tổng chi phí xây dựng là 6,048 tỉ USD, còn lại là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Nguồn vốn đầu tư thực hiện theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn, khuyến khích thực hiện đầu tư vào các danh mục công trình dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn từ các nguồn vốn ngoài ngân sách.
Về tiến độ thực hiện, quy hoạch đề ra giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thu xếp tài chính từ năm 2011-2014 và thực hiện đầu tư từ năm 2015-2020, hoàn thành và đưa giai đoạn 1 vào khai thác từ năm 2020.
Về giao thông kết nối cảng HKQT Long Thành sẽ có đường trục ra vào cảng: phía đầu tây nam được nối trực tiếp vào đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đi về đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (đang thi công), phía đầu đông bắc nối với đường vành đai 4 TP.HCM. Cảng HKQT Long Thành cũng được kết nối với tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang và tuyến đường sắt đô thị Thủ Thiêm - Long Thành kết nối ngầm với cảng tại phía trục chính trước mặt nhà ga hành khách.
Chủ đầu tư dự án cảng HKQT Long Thành là Tổng công ty Cảng hàng không VN, báo cáo đầu tư xây dựng công trình do Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản lập.
Tối cùng ngày, một lãnh đạo Vụ Kiến trúc - quy hoạch (Bộ Xây dựng) cho biết chưa nhận được văn bản xin ý kiến của UBND tỉnh Đồng Nai về quy hoạch 21.000ha xây dựng khu vực xung quanh dự án sân bay Long Thành.
T.PHÙNG

HÀ MI

Bộ GTVT nói sân bay Long Thành là “lựa chọn hiệu quả”

TT - Báo cáo Thủ tướng về kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành của ông Lê Trọng Sành và ông Mai Trọng Tuấn, Bộ GTVT khẳng định sân bay Long Thành là lựa chọn hiệu quả nhất để hỗ trợ, thay thế sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất khi quá tải.
Theo văn bản do Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu ký gửi Thủ tướng, dự kiến năm 2013 lượng hành khách thông qua sân bay Tân Sơn Nhất khoảng 19 triệu lượt. Từ năm 2018 đến năm 2020 sẽ đạt công suất thiết kế là 20-25 triệu hành khách/năm và sẽ quá tải các năm sau đó. Tuy nhiên, việc mở rộng, nâng công suất Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu khai thác là rất khó thực hiện được do Tân Sơn Nhất hiện có hai đường hạ cất cánh (đường băng) song song dạng đóng nên rất khó nâng công suất.
Nếu đầu tư thêm một đường băng về phía bắc của sân bay cũng không khả thi do Tân Sơn Nhất nằm trong khu vực dân cư dày đặc và các đường phố chính đã giới hạn khu vực này. Việc mở rộng sân bay sẽ dẫn đến ảnh hưởng môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP.HCM như tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép.
Theo Bộ GTVT, việc chọn Long Thành được nghiên cứu từ những năm 1980 và đã dần hoàn thiện về một sân bay quốc tế trung chuyển lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không và có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển trong khu vực và thế giới. Vị trí được chọn đã đảm bảo thỏa mãn các tiêu chí. Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các sân bay lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố 15-60km. Thời gian tiếp cận tối đa 40-50 phút.
Vị trí của sân bay Long Thành cũng đảm bảo đủ diện tích (5.000ha) để xây dựng một sân bay quốc tế mới, hiện đại có công suất 80-100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, bốn  đường cất hạ cánh. Vị trí của sân bay này đảm bảo yêu cầu khai thác an toàn và hiệu quả cho cảng hàng không có quy mô lớn, hiện đại, có đủ điều kiện để lắp đặt trang thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính xác CAT III (máy bay được dẫn đường bằng thiết bị hạ cánh cho đến khi tiếp đất).
Về phân chia nhiệm vụ bay quốc tế hay quốc nội giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất, Bộ GTVT cho biết Tân Sơn Nhất còn tiếp tục sử dụng sau khi Long Thành được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác. Căn cứ vào tốc độ tăng trưởng về hành khách, hàng hóa qua Tân Sơn Nhất trong các năm tới, Bộ GTVT sẽ xem xét, tính toán việc duy trì hoạt động bay quốc tế ở một mức độ hợp lý để đảm bảo khả năng khai thác giới hạn của Tân Sơn Nhất là 25 triệu hành khách/năm.
TUẤN PHÙNG

Xem xét kiến nghị không xây sân bay Long Thành

http://hk.m.f29.img.vnecdn.net/2014/03/15/long-thanh-0-5359-1392707889-3920-1394848550.jpgVăn phòng Chính phủ vừa có thông báo yêu cầu Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu kiến nghị không nên xây sân bay quốc tế Long Thành của nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất Lê Trọng Sành và cựu phi công đoàn bay 919 Mai Trọng Tuấn (người từng đề xuất ý tưởng đường bay vàng năm 2009).
http://1.bp.blogspot.com/-1bfEOrDx9BA/VDZ8FvdcheI/AAAAAAAADFg/ww4v83-Lil0/s1600/cang-hang-khong-quoc-te-long-thanh.jpgBộ GTVT cho biết đã nhận được văn bản của Thủ tướng về việc xem xét kiến nghị của ông Lê Trọng Sành và Mai Trọng Tuấn. Hiện bộ đang soạn thảo nội dung báo cáo Thủ tướng về việc này.
Người kiến nghị: “Sẽ là sai lầm”
Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày  16-8, ông Sành và ông Tuấn đều cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất là một “hội điểm vàng” không chỉ được người dân trong nước và quốc tế biết đến mà còn là một thương hiệu có giá trị lịch sử nên vẫn phải duy trì chứ không bỏ được.
Theo hai ông Sành và Tuấn, để đáp ứng nhu cầu tăng chuyến bay, đón khách quốc tế thì chỉ cần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chứ không nên xây một sân bay mới tốn kém trong tình hình tài chính khó khăn. Theo hai ông, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc - nơi đang dự kiến làm sân golf - hoàn toàn khả thi, khi đó khu vực phía bắc sẽ là khu chức năng quốc tế, khu phía nam là quốc nội. Việc mở rộng này cũng không làm ảnh hưởng đến khu vực trung tâm TP.HCM vì thời gian qua TP.HCM phát triển về hướng đông và nam.
Không chỉ vậy, ông Sành và ông Tuấn còn chỉ ra rằng việc xây sân bay Long Thành và biến sân bay Tân Sơn Nhất thành sân bay quốc nội là một sai lầm vì gây trở ngại bất tiện cho hành khách, hàng hóa quá cảnh. “Khách quốc tế không ai muốn phải xuống sân bay Long Thành rồi bắt xe đi một quãng đường dài về TP.HCM tiếp tục bay đến những địa điểm quốc nội khác cả” - ông Tuấn nhận định.
Kịch bản xấu nhất, nếu sân bay Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng yêu cầu thì ông Sành cho rằng nên nâng cấp sử dụng lại sân bay Biên Hòa vì gần với TP.HCM và có đường giao thông kết nối sẵn. Chưa kể dự án xây dựng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên (giáp với Biên Hòa) hoàn thành trong nay mai sẽ kéo gần hai TP hơn. Còn khi cần một sân bay phục vụ mục đích quốc phòng thì mới tính đến việc xây sân bay Long Thành thành sân bay quân sự cấp 1 với quy mô vừa phải để đỡ tốn kém.
Bộ GTVT: kiến nghị đã được xem xét, đánh giá kỹ
Trao đổi với Tuổi Trẻ chiều 16-8, ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam - cho biết các kiến nghị của ông Lê Trọng Sành và Mai Trọng Tuấn về việc không xây dựng sân bay quốc tế Long Thành mới trình lên Thủ tướng thật ra không mới, mà đã đề xuất từ hai năm nay. Tất cả ý kiến đó được Bộ GTVT báo cáo kỹ. “Bộ trưởng Bộ GTVT đã nhiều lần giải trình chất vấn với các đoàn đại biểu Quốc hội liên quan có chuyển đơn của ông Sành về những kiến nghị này. Vấn đề này cũng được giải trình rất rõ tại hội thảo lấy ý kiến của các tổ chức và cá nhân về việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, rất tiếc là trong hội thảo gần đây ở Hà Nội vào tháng 7 có gửi thư mời nhưng các ông ấy không tham dự” - ông Thanh cho biết.
Ông Thanh khẳng định tất cả ý kiến của ông Sành và ông Tuấn đều được nghiên cứu hết sức kỹ lưỡng, không chỉ ở giải trình của bộ trưởng mà đã đưa vào các phương án so sánh, giải trình trong báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành do Công ty cổ phần Tư vấn hàng không Nhật Bản (JAC) lập. Những ý kiến đó được phân tích làm rõ trong báo cáo chuẩn bị đầu tư cũng như tờ trình mà Bộ GTVT trình Hội đồng thẩm định nhà nước đang xem xét.
Ông Thanh cho biết theo kế hoạch, sau khi Hội đồng thẩm định nhà nước có ý kiến xong, Bộ GTVT sẽ trình báo cáo đầu tư dự án lên Chính phủ để trình Quốc hội xin ý kiến thông qua trong kỳ họp Quốc hội tới đây. “Tất cả phương án đề xuất và băn khoăn của ông Sành, ông Tuấn đã được xem xét kỹ và phân tích đánh giá trong báo cáo đầu tư dự án cũng như trong tờ trình để các cơ quan chuyên môn và Chính phủ có ý kiến” - ông Thanh khẳng định.
Chủ đầu tư: chi phí rẻ và ít tác động đến dân
Theo lãnh đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV - chủ đầu tư dự án sân bay quốc tế Long Thành), ngoài phương án phát triển sân bay Long Thành, ACV đã giao JAC nghiên cứu thêm hai phương án mở rộng, cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất và mở rộng, cải tạo căn cứ không quân Biên Hòa để xem xét, đánh giá. Qua đó cho thấy việc xây dựng mới sân bay tại Long Thành có chi phí rẻ và ít tác động tới người dân hơn hai phương án trên.
Cụ thể, qua tính toán, báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành do JAC lập cho thấy chi phí xây dựng đầy đủ sân bay mới tại Long Thành vào khoảng 7,817 tỉ USD, trong đó đã chi phí thu hồi đất là 730 triệu USD (1.500 hộ dân tái định cư), ước tính riêng cho giai đoạn 1 là 5,6 tỉ USD.
Trong khi đó, nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên quy mô như Long Thành thì cần tới 9,15 tỉ USD chi phí xây dựng cùng 16,1 tỉ USD giải phóng mặt bằng và di dời một lượng dân cư lên tới 140.000 người thuộc phần đất 641ha cần thu hồi trong giai đoạn đầu, chủ yếu ở các quận Phú Nhuận, Tân Bình, Gò Vấp. Cùng với đó là có trên 300.000 người chịu tiếng ồn máy bay nếu tính theo mật độ dân cư hiện nay. Hình dung một cách dễ hiểu là nếu mở rộng Tân Sơn Nhất đạt quy mô diện tích tương đương sân bay Long Thành (5.000ha) thì cần lấy thêm khoảng 4.200ha đất đô thị của ba quận nội thành có mật độ dân số rất lớn là Phú Nhuận, Tân Bình và Gò Vấp với tổng cộng 900.000 dân sẽ phải thực hiện tái định cư nếu tính đến giai đoạn 2.
Với việc cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa thành sân bay dân sự tương đương sân bay Long Thành, JAC cho biết chi phí xây dựng hơn 7,5 tỉ USD, có thể tương đương Long Thành nhưng chi phí giải phóng mặt bằng lên hơn 4,6 tỉ USD và phải bố trí thêm một căn cứ không quân thay thế. Vì vậy, JAC đánh giá phương án tối ưu là xây dựng sân bay Long Thành.
Ngoài ra, trong ba phương án được xem xét, sân bay Long Thành cũng có hệ thống giao thông tiếp cận thuận lợi hơn. Theo quy hoạch, trong giai đoạn 1 sân bay Long Thành sẽ được kết nối với ba đường cao tốc: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành và Biên Hòa - Vũng Tàu. Còn Tân Sơn Nhất chỉ kết nối với đường vành đai 1 và 2 cùng tuyến metro số 4, sân bay Biên Hòa kết nối với đường vành đai 3 và xa lộ Hà Nội.
So sánh các phương án phát triển cảng hàng không (giai đoạn 1)
HẠNG MỤC
CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ LONG THÀNH
CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ 
TÂN SƠN NHẤT
CĂN CỨ KHÔNG QUÂN
BIÊN HÒA
Diện tích
yêu cầu
1.688ha
641ha (bao gồm khu vực quân sự)
605ha (bao gồm khu vực quân sự nhưng không 
bao gồm diện tích khu vực đường CHC)
Chi phí thực hiện dự án
7.817,6 triệu USD (bao gồm chi phí thu hồi đất đến 
giai đoạn sau cùng)
9.152,1 triệu USD
7.512,1 triệu USD
Chi phí thu hồi đất đến giai đoạn sau cùng
730,5 triệu USD
16.170 triệu USD
4.665 triệu USD
Tái định cư
1.500
140.000
6.000
Số cư dân phải chịu đựng tiếng ồn máy bay
9.000
300.000
60.000
Tác động môi trường cụ thể
Không có
Không có
Nhiễm độc dioxin
Khoảng cách tính từ
trung tâm thành phố
35km
7km
25km
Giao thông
tiếp cận
Ðường cao tốc 
TP.HCM - 
Long Thành - 
Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành, 
Biên Hòa - Vũng Tàu
Ðường vành đai số 1 và 2, tuyến metro số 4
Ðường vành đai số 3, 
xa lộ Hà Nội
Khác

Hạn chế giao thông/xe kích thước lớn không được phép đi qua các con đường xung quanh TSN vào ban ngày
Cần có căn cứ không quân thay thế
TUẤN PHÙNG - QUANG KHẢI
http://img.vietnamplus.vn/t660/Uploaded/jatmrd/2014_09_30/ttxvn_san_bay_long_thanh.jpg
Quy hoạch 21.000ha xung quanh sân bay
Tháng 8-2011, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức công bố quyết định của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch cảng sân bay quốc tế Long Thành ở tỉnh Đồng Nai. Theo quy hoạch, sân bay quốc tế Long Thành được xây dựng tại huyện Long Thành với tổng diện tích đất 5.000ha, nằm trên địa bàn các xã Long Phước, Long An, Bình Sơn, Suối Trầu, Bàu Cạn và Cẩm Đường.
Quy hoạch khu bay được chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn 1 (2011-2020) có tổng kinh phí hơn 6.740 triệu USD. Đây là giai đoạn chuẩn bị đầu tư và thu xếp tài chính để sân bay được bắt đầu xây dựng từ năm 2015 và dự kiến hoàn thành, đưa giai đoạn 1 vào khai thác trong năm 2020. Trong giai đoạn 2 (đến năm 2030) sân bay quốc tế Long Thành sẽ có ba đường cất - hạ cánh, hai nhà ga công suất 50 triệu khách/năm, ga hàng hóa 1,5 triệu tấn/năm. Giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ gồm bốn đường cất - hạ cánh song song và bốn nhà ga tổng công suất 100 triệu khách/năm, ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn/năm.
Khi công bố quy hoạch, Bộ Giao thông vận tải cho hay theo tính toán của một hãng tư vấn Úc, sân bay Long Thành sẽ đóng góp được 3-5% GDP cả nước. Khi đi vào hoạt động, sân bay Long Thành sẽ đảm nhiệm 80% tổng lượng khách quốc tế tính luôn cả khách quá cảnh trên các chuyến bay quốc tế và 20% khách quốc nội.
Sau khi có quy hoạch sân bay quốc tế Long Thành, tháng 3-2013 UBND tỉnh Đồng Nai đã quy hoạch thêm 21.000ha xung quanh sân bay bao gồm: khu đô thị, khu dân cư, cụm công nghiệp... gắn với hoạt động hàng không.
Theo đề án này, đến năm 2025 ngoài diện tích 5.000ha sân bay quốc tế (đường băng, nhà ga, các cơ sở dịch vụ sân bay), khu vực thiết kế quy hoạch quanh sân bay rơi vào các huyện Long Thành (gồm các xã Bình Sơn, Bình An, Cẩm Đường, Long An, Bàu Cạn, Lộc An, Tân Hiệp) và huyện Cẩm Mỹ (xã Xuân Quế, Thừa Đức, Sông Nhạn). Trong đó, khu vực bắc sân bay (hướng kết nối với TP.HCM) chiếm diện tích trên 5.720ha để làm khu nhà ở cho nhân viên hàng không, khu tái định cư, khu dịch vụ và vùng cây xanh.
Còn ở phía nam sân bay quy hoạch diện tích 4.400ha sẽ có trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế và công nghiệp, khu công nghiệp phụ trợ, công viên và vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả - là nơi kết nối khu vực xung quanh sân bay qua các tuyến đường nội khu với đường cao tốc Bến Lức - TPHCM - Long Thành và quốc lộ 51 (hướng về Bà Rịa - Vũng Tàu). Riêng ở hai đầu đông bắc và tây nam sân bay (nơi làm đường hạ cất cánh của máy bay), theo quy hoạch, có trên 11.000ha dành làm vùng đất nông nghiệp, khu nghỉ dưỡng, khu dân cư nông thôn và kho chứa hàng để phục vụ cảng hàng không quốc tế...
Theo phương án của tỉnh Đồng Nai, trong số trên 21.000ha được tính toán cho các dự án hạ tầng dự kiến đầu tư làm ba giai đoạn. Giai đoạn 1 (2012-2020) tỉnh đã và đang triển khai các dự án khu dân cư Lộc An cùng các đường kết nối với đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và một phần trung tâm đào tạo quốc tế. Giai đoạn 2 (2020-2025) xây dựng thêm các khu đô thị nằm ở phía Đông, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng.... Riêng giai đoạn 3 (sau năm 2025 đến khi sân bay đạt công suất tối đa) sẽ xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục còn lại của đồ án, đồng thời hoàn thiện cả hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối với các khu vực phía nam.
Chiều 16-8, một người có trách nhiệm ở Đồng Nai cho hay đề án quy hoạch trên 21.000ha ở xung quanh sân bay Long Thành vẫn đang chờ thẩm định của các cơ quan chuyên môn.

http://motthegioi.vn/Uploaded/doanquy/2014_10_16/san-bay-long-thanh-hinh-anh_OIRK.jpg?width=600&height=300&crop=auto"40-50 năm nữa hãy nghĩ đến sân bay Long Thành"

TTO - Ngày 21-8, một nhóm cán bộ hưu trí ngành hàng không, không quân đã nhóm họp tại nhà riêng ông Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất) bàn việc tiếp tục kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành.Mở đầu cuộc họp, ông Sành với tư cách chủ tọa đi thẳng vào vấn đề: “Dù Bộ GTVTcó đưa ra các ý kiến phân tích về mặt kinh tế, xã hội việc xây dựng sân bay Long Thành hiệu quả hơn việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng tôi cho rằng phân tích trên không thuyết phục. Vì vậy chúng tôi nhận thấy cần tiếp tục lắng nghe ý kiến các anh chị từng làm ngành hàng không về vấn đề này để tiếp tục có những kiến nghị cụ thể trước khi Quốc hội thông qua dự án xây dựng sân bay Long Thành”.

Ông Sành dẫn chứng hiện nay đã có đến 5 sân bay quốc tế từ miền Trung đến Tây Nam bộ như sân bay Trà Nóc (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), Liên Khương (Đà Lạt), Phú Quốc (Kiên Giang). Tổng công suất của các sân bay này có thể đạt hơn 20 triệu khách/năm hỗ trợ rất nhiều cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Khách muốn đi Tây Nam bộ đã có sân bay Trà Nóc, Phú Quốc, muốn ghé qua Đông Nam bộ, Tây Nguyên đã có sân bay Liên Khương… không ai lại quá cảnh qua Long Thành rồi về TP.HCM bay đi các chặng nội địa khác. Vì vậy việc xây dựng sân bay Long Thành với mục tiêu đạt 100 triệu khách/năm là khó khả thi.
Trong tình hình nhiều dự án cảng biển của Bộ GTVT đầu tư hoành tráng nhưng không có tàu thuyền chở hàng hóa cập bến rất lãng phí hay dự án bôxit  làm ăn thua lỗ, ông Sành cho rằng bộ GTVT cần rút kinh nghiệm không nên đi vào vết xe đổ.
Đồng quan điểm trên, PGS TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật Hàng không, trường ĐH Bách Khoa TP.HCM cho rằng không thể lấy chỉ tiêu đón 100 triệu khách trên năm cũng như diện tích của sân bay Long Thành để áp cho sân bay Tân Sơn Nhất, để rồi từ đó lập luận rằng việc giải tỏa đến 140.000 hộ dân nên chi phí cao hơn nhiều lần so với làm sân bay Long Thành.
“Lập luận như trên là không hợp lý. Bởi xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất đã có các sân bay quốc tế khác hỗ trợ, chỉ cần cải tạo một phần sân bay Tân Sơn Nhất thôi thì cũng đáp ứng khả năng rước khách rồi. Nếu tất cả các sân bay khác đều quá tải, có thể 40-50 năm nữa chúng ta hãy nghĩ đến việc xây dựng sân bay Long Thành”, ông Tống nhận định.
Ông Sành ước tính chỉ cần cải tạo thêm nhà ga, khu vực đậu máy bay để nâng khả năng đón khách ở Tân Sơn Nhất với chi phí khoảng 1 tỉ USD, đồng thời nâng cấp sân bay Biên Hòa thêm 1 tỉ USD nữa chứ không cần phải tốn hơn 7 tỉ USD như xây dựng sân bay Long Thành. 
Còn ông Dương Văn Đàng - một cán bộ công ty may thuộc Bộ quốc phòng, cho rằng dù làm hay không làm sân bay Long Thành thì cũng phải kiên quyết không để dự án sân golf xây dựng trong khuôn viên sân bay Tân Sơn Nhất. Bởi theo ông Đàng tính toán, mỗi m2 cỏ sân golf phải mất 2kg hóa chất nuôi và diệt giun, 1 năm tiêu tốn 650m3 nước… sẽ gây hậu quả nghiêm trọng về môi trường sinh thái. Chưa kể, thương gia không ai đến chơi golf khi xung quanh là khói bụi ô nhiễm, tiếng ồn…
Các đại biểu cho rằng trước khi vấn đề xây dựng sân bay Long Thành được Quốc hội duyệt thì các cơ quan chức năng cần tổ chức một hội thảo tại TP.HCM để các nhà khoa học, những người trong ngành có ý kiến. Trong hội thảo đó, nhất định phải có mặt đại diện Bộ Kế hoạch - đầu tư, các đại biểu Quốc hội để cung cấp các thông tin một cánh đầy đủ khoa học cho Quốc hội xem xét quyết định.
QUANG KHẢI


Lãng phí
* Trên thế giới chẳng có nước nào lãng phí như ở nước ta, tính từ Hà Nội trở vào cứ khoảng 150km lại có một sân bay, một cảng biển, thậm chí từ Thừa Thiên - Huế vào đến Quảng Ngãi chỉ 300km mà có ba sân bay quốc tế, ba cảng quốc tế mà công suất hoạt động rất thấp, trên dưới 30%. Có thể nói nếu thống kê thì việc quản lý vĩ mô, hoạch định chiến lược phát triển lãng phí cực lớn. Việc ngừng xây sân bay Long Thành là đúng, xin đừng lãng phí tiền thuế của dân nữa.
TRẦN VĂN HÀO (haotv_56tl@...)
* Hiện nay chúng ta đang có bốn sân bay quốc tế bao quanh Tân Sơn Nhất và chưa một sân bay nào được khai thác hiệu quả trong khi Nhà nước đã đầu tư hàng chục ngàn tỉ đồng cho các sân bay này. Nếu khai thác tốt các sân bay này và mở rộng thêm sân bay Tân Sơn Nhất như bài báo đề cập thì có thể đáp ứng nhu cầu cho tới năm 2025. Lúc đó, đầu tư sân bay Biên Hòa thành một sân bay lớn kết nối với Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu đến năm 2050 là khả thi.
Đất nước ta còn nghèo, còn bao nhiêu dự án hạ tầng cần vốn, nhất là các dự án đường cao tốc Bắc Nam, đường xe lửa xuyên Việt... nên cân nhắc để đồng vốn đi vay được sử dụng một cách hợp lý hơn.
LÊ BÂN (banle62@...)
* Đất nước mình nghèo, bỏ ra gần 8 tỉ USD để xây dựng một sân bay mới như sân bay Long Thành mà chưa biết có sử dụng hết công năng hay không là một sự lãng phí khủng khiếp. Tôi rất ủng hộ ý kiến đề xuất của ông Sành và ông Tuấn, chỉ cần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là giải quyết được hai vấn đề lớn: 1. Vẫn đảm bảo được thương hiệu, tính lịch sử (đây là thứ không thể mua được bằng tiền). 2. Tận dụng được những gì đang có và phát triển lên tầm cao mới...
HỒ ANH TUẤN
Chi phí đến sân bay cao, thêm giờ di chuyển
* Theo tôi, ý kiến đề nghị không nên xây sân bay Long Thành của ông Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất) và ông Mai Trọng Tuấn (cựu phi công đoàn bay 919) là rất đúng. Sân bay Long Thành ở xa, chi phí đi đến sân bay sẽ cao và hành khách mất thêm thời giờ di chuyển.
Thay vì xây sân bay Long Thành và làm đường kết nối, tôi đề nghị nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất - là thương hiệu có tiếng mấy chục năm nay và tiện lợi về giao thông.
NGUYỄN ĐỨC THÀNH (-ndthanh@...)
Sân bay cách trung tâm vài chục kilômet là bình thường
* Tôi đã sống ở nhiều thành phố lớn tại Úc như Sydney, Melbourne, và đi qua nhiều thành phố ở các nước khác, đều thấy người ta phát triển theo chiều rộng, sân bay cách xa trung tâm vài chục kilômet là bình thường. Tôi thấy TP.HCM ngày càng quá tải, kẹt xe, ô nhiễm. Chính sách mở rộng và phát triển ra các tỉnh thành khác để giãn dân là rất đúng đắn. Các ý kiến cho rằng TP.HCM không phát triển về phía bắc là không đúng. Trên thực tế, các quận Gò Vấp, Tân Bình, Tân Phú, đâu đâu cũng ken đặc. Từ trên máy bay nhìn xuống thấy nhà chi chít như tổ kiến, đôi khi có cảm giác sắp quệt vào tòa nhà nào đó mà phát sợ.
TP.HCM có rất ít khoảng xanh. Theo tôi, việc nên làm là xây thêm nhiều công viên chứ không phải cố gắng làm một sân bay to hơn ở giữa thành phố.
PHUONG BUI (tonybuiaustralia@...)
Để sân bay giữa thành phố là không nên
* Tôi cho rằng xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết, để một sân bay giữa thành phố về lâu dài là không nên. Sân bay Tân Sơn Nhất thật sự không còn nhiều quỹ đất, phần còn lại khó mà mở thêm hai đường băng nữa nếu không lấy thêm đất xung quanh, chưa kể phần diện tích của bên quân đội trong sân bay.
Sân bay quân sự Biên Hòa vẫn còn nhiễm độc dioxin, muốn chuyển qua sân bay quốc tế e rằng không ổn, với lại sân bay này khá quan trọng cho quốc phòng. Sân bay Long Thành là một dự án lâu dài, khi hoàn thành nó đã có mạng lưới đường sá hỗ trợ giúp kết nối các tuyến bay quốc tế với các tỉnh miền Đông như Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và cả TP.HCM.

Bao giờ được di dời? Đó là câu hỏi mà hàng ngàn người dân sống trong vùng dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (tỉnh Đồng Nai) đặt ra với các cấp chính quyền từ năm 2003. Đến năm 2013, những trăn trở của người dân vẫn chưa nhận được lời giải đáp.

Tiếp xúc với phóng viên, người dân ở xã Suối Trầu (huyện Long Thành) bày tỏ: "Chúng tôi lập nghiệp ở vùng này từ sau năm 1975, phải rời bỏ nơi đây thật sự là điều không ai muốn. Nông dân ít học, sống nhờ ruộng vườn, tái định cư người trẻ có thể làm công nhân, những người lớn tuổi luôn canh cánh nỗi lo không biết làm gì để sống. Tuy nhiên, sân bay là một công trình lớn của Nhà nước, người dân đồng thuận di dời vì sự phát triển chung". 
http://cafef.vcmedia.vn/zoom/660_360/Images/Uploaded/Share/d23e06edf9040b7d0199f3305184c4e2/2014/05/08/sanbaylongthanh7232833/chot-quyet-sach-ve-von-dau-tu-san-bay-long-thanh.jpgLễ công bố quy hoạch Cảng hàng không Quốc tế Long Thành đã diễn ra từ năm 2011. Ảnh: Phương Vy - TTXVN
Suối Trầu là một xã thuần nông, diện tích trên 1.488 ha với khoảng 6.000 nhân khẩu. Nơi đây, nhà ít cũng có 1 hoặc 2 ha, nhà nhiều có tới cả chục ha đất trồng điều, cao su,... Người dân vùng này vì thế mà thảnh thơi, không phải chật vật lo cái ăn, cái mặc. Năm 2002, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành ra đời, Suối Trầu trở thành xã phải giải tỏa trắng, cũng từ đây, mọi thứ bắt đầu đảo lộn. 
Dẫn chúng tôi đi thị sát tình hình, ông Nguyễn Khắc Ngô (ấp 1, xã Suối Trầu) thở dài: "10 năm rồi cả xã này chưa xây dựng được một công trình mới nào. Đường trong xã toàn đường đất, mùa nắng thì bụi, mùa mưa lầy lội. Trường tiểu học cho trẻ con xây dựng đã mấy chục năm, tường tróc, mái thủng dột; hàng rào cũng không có; cổng trường đổ từ nhiều năm nay nhưng chẳng được sửa sang". 
Theo lời người dân, vì quy hoạch "treo" quá lâu, ở Suối Trầu nhiều người đã bỏ đi nơi khác sinh sống, để lại vô số những ngôi nhà hoang. Ông Ngô giải thích: "Chúng tôi già rồi nên phải bám trụ chờ di dời, chứ những gia đình còn trẻ thì họ đi nơi khác lập nghiệp. Đi là phải, bởi ở đây nằm trong quy hoạch nên mọi thứ đóng băng". 
Đến nay, gia đình chị Lê Thị Thùy Trang (ấp 2) đã mua 5.000 m2 đất của bố mẹ mình được hơn 4 năm, đất đã mua nhưng không thể sang tên, làm sổ. Bà Phạm Thị Lành (ấp 2) vì chồng mất nên muốn sang tên đất để bà Lành thừa kế nhưng chính quyền chẳng thể giải quyết. Nhiều gia đình, nhà xập xệ, hư hỏng phải lén lút sửa chữa. Bà Lê Thị Hồng (ấp 2) buồn rầu kể: Nhà tôi có 3 ha trồng điều, cây trồng đã lâu năm (hơn 20 năm) nên già cỗi, sâu bệnh thành ra hàng năm thu hoạch chẳng được là bao. Muốn chặt bỏ để trồng cao su từ nhiều năm trước, nhưng sợ chặt rồi, khi bị giải tỏa, cây mới trồng họ không đền bù cho. Tôi không biết mình phải sống bám vào những gốc điều già đến bao giờ? 
Cũng nằm trong dự án sân bay Long Thành, hơn 10 năm nay, khoảng 160 hộ dân ở ấp Xã Hòa, xã Long An (huyện Long Thành) phải sống trong cảnh đi cũng dở mà ở không xong. Hiện 100% đường trong ấp vẫn là đường đất. Một người dân ấp Xã Hòa bức xúc: Trong những đợt tiếp xúc cử tri, điều mà dân ở đây quan tâm hàng đầu là bao giờ sẽ di dời. Dân cứ thấp thỏm đợi chờ năm này qua năm khác. Có an cư, mới lập nghiệp, cho chúng tôi đến nơi ở mới, tốt, xấu chưa nói nhưng ít ra người dân cũng thoát cảnh sống tạm bợ. 
Ông Nguyễn Duy Phương, Chủ tịch UBND xã Long An cho biết: Tháng 6/2012, Trung tâm phát triển quỹ đất tỉnh Đồng Nai về làm việc với xã, qua đó chúng tôi nắm được toàn xã Long An sẽ có 600 ha phải giải tỏa dành đất xây dựng sân bay Long Thành. Tuy nhiên, việc giải tỏa sẽ chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1, xã có 400 ha thuộc ấp Xã Hòa phải giải phóng mặt bằng nhưng những thông tin về thời điểm giải phóng mặt bằng, địa điểm tái định cư chưa có cụ thể. 
Cũng theo ông Phương, thời gian qua tại xã Long An đã có những người từ nơi khác đến mua đất nông nghiệp (mua bán bằng giấy viết tay) với giá trên 500 triệu đồng/ha. Ông Phương khẳng định: "Họ mua rồi trồng tràm để chờ đền bù, sau này Nhà nước giải tỏa, với những hỗ trợ khi thu hồi đất nông nghiệp đang sản xuất, giá trị của diện tích đất sẽ tăng lên hơn gấp đôi". 
Bao giờ xây dựng khu tái định cư, giải phóng mặt bằng phục vụ dự án sân bay Long Thành? Thắc mắc này không chỉ có người dân mà còn là câu hỏi của lãnh đạo tỉnh Đồng Nai. Mới đây, trong buổi làm việc với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Bộ Giao thông - Vận tải, ông Trần Văn Vĩnh, Phó Chủ tịch UNND tỉnh Đồng Nai đã chất vấn chủ đầu tư là bao giờ sẽ xây dựng tái định cư, giải phóng mặt bằng bởi theo lộ trình dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ khởi công vào năm 2015. 
Vấn đề giải phóng mặt bằng, theo suy hoạch sẽ ảnh hưởng đến 4.500 hộ dân (thuộc 6 xã của huyện Long Thành), trong đó có 3.000 hộ phải giải tỏa trắng. Ngoài ra, có nhiều công trình tôn giáo, trường học... cũng phải di dời. Giai đoạn 1 (từ nay đến năm 2020), có 2.500 ha với 1.100 hộ dân (có 800 hộ giải tỏa trắng) phải tái định cư nhường đất cho dự án. Kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư giai đoạn này là trên 4.200 tỷ đồng (áp giá năm 2010). 
UBND tỉnh Đồng Nai cho rằng, giải phóng 2.500 ha đất ít nhất mất 1 năm (điều kiện tiền luôn sẵn sàng, người dân không khiếu nại,...), để đảm bảo công trình triển khai đúng tiến độ, không gây thêm lo lắng cho người dân, Đồng Nai mong muốn chủ đầu tư sớm triển khai giải tỏa, đền bù. Đặc biệt, khi triển khai xây dựng sân bay, tỉnh Đồng Nai cũng sẽ có những cam kết cụ thể với các nhà thầu, đảm bảo người dân di dời phục vụ dự án có việc làm phù hợp. 
Khúc mắc của chính quyền và người dân tỉnh Đồng Nai về dự án sân bay Long Thành vẫn chưa nhận được câu trả lời thỏa đáng. Chủ đầu tư và các đơn vị liên quan cần sớm hiện thực hóa quy hoạch. Điều này không chỉ giúp công trình khởi công đúng tiến độ mà còn giải tỏa những lo lắng của hàng ngàn người dân. 
Công Phong
Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành được đưa ra xin ý kiến Quốc hội. Xung quanh dự án này còn nhiều ý kiến tranh cãi về việc có cần thiết xây dựng công trình này không, tại sao không nâng cấp Tân Sơn Nhất… Bên lề kỳ họp Quốc hội đang diễn ra, Bộ trưởng Giao thông – Vận tải Đinh La Thăng đã trả lời phỏng vấn về dự án này.
Thưa Bộ trưởng, đến thời điểm này, nhiều ý kiến vẫn còn băn khoăn vì cho rằng, nhiều sân bay hiện nay cũng chưa thực sự hiệu quả. Ý kiến của ông về vấn đề này?
Tôi có thể hỏi lại, như thế nào là không hiệu quả? Nếu không hiệu quả thì không đầu tư sân bay nữa mà đầu tư bất động sản hay lĩnh vực khác? Đặc thù của nước ta là sử dụng sân bay cho dân dụng lẫn quốc phòng an ninh. Từ khi đất nước giải phóng tới nay chúng ta chỉ đầu tư duy nhất một cảng hàng không mới là cảng Phú Quốc, còn lại toàn bộ là cảng hàng không đã có từ trước.

Bộ trưởng Đinh La Thăng trả lời báo chí về dự án sân bay Long Thàh bên lề kỳ họp Quốc hội. Ảnh: VTC News.
Có ý kiến cho rằng, chúng ta đầu tư nhiều sân bay, đầu tư dàn trải thì không phải. Có những sân bay ví dụ như Điện Biên, nếu không hiệu quả thì không ai duy trì cả. Hay một số sân bay khác buộc phải duy trì vì nó không chỉ là hiệu quả về dân dụng kinh tế mà còn có cả vấn đề quốc phòng an ninh. Cả mạng sân bay quy hoạch từ khi đất nước chưa giải phóng đã có rồi. Thậm chí như Hải Phòng trước đây có 3 sân bay Đồ Sơn, Kiến An, Cát Bi thì đều gắn với cả quốc phòng, an ninh…
Còn câu chuyện đầu tư sân bay có hiệu quả không? Tổng Công ty Hàng không Việt Nam hàng năm vẫn hoạt động tốt, có lãi. Tất nhiên cũng có một số vấn đề cần phải chấn chỉnh để nâng cao hiệu quả. Nhưng việc đầu tư như vậy là cần thiết, và một đất nước phát triển, một đất nước hội nhập thì không thể không có hàng không được.
Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là chúng ta có nên đầu tư một siêu dự án như vậy trong bối cảnh hiện nay?
Đúng là nhân dân, dư luận và nhiều ĐBQH cũng chia sẻ sân bay Long Thành là cần thiết, vì việc mở rộng Tân Sơn Nhất là không thể. Tuy nhiên, đưa sân bay Long Thành xin ý kiến Quốc hội vào thời điểm này rõ ràng là không có lợi, vì Quốc hội đang bàn đến nợ công. Chính phủ đã có báo cáo nợ công hiện vẫn đang trong tầm kiểm soát nhưng có xu hướng tăng nhanh. Chính vì vậy mà phải tính toán trong bối cảnh kinh tế của đất nước với từng dự án cụ thể, sân bay Long Thành cũng như thế. Phải tính toán việc đầu tư sân bay Long Thành trong sự phát triển chung của đất nước, đảm bảo được các tiêu chí về yếu tố nợ công.
Chính vì vậy, đợt trình ra Quốc hội lần này không phải phê duyệt dự án để triển khai ngay mà mới chỉ là xin chủ trương. Từ chủ trương đến lập dự án tiền khả thi đến khi thực hiện là cả một quãng thời gian dài, không thể nhanh được.
Vấn đề mà Quốc hội và nhân dân quan tâm là tiền đâu? Trong báo cáo cũng đã nêu rồi. Báo cáo tiền khả thi chỉ là một số con số hết sức khái toán, còn để đảm bảo chính xác hơn, đầy đủ hơn theo yêu cầu của Quốc hội và của người dân là đòi hỏi chính đáng. Nhưng rất tiếc có những cái không thể trả lời ngay được, giải đáp ngay được. Vì các nội dung đó nằm trong giai đoạn báo cáo khả thi, phải có khảo sát, thiết kế… Nhưng bây giờ Quốc hội chưa phê duyệt chủ trương thì chưa thể làm báo cáo khả thi được bởi vì cũng phải có tiền. Chứ cứ đi làm báo cáo khả thi mà Quốc hội không thông qua thì cũng thành chuyện.
Về vốn đầu tư, Chính phủ vay ODA và cho DN vay lại, DN sẽ có trách nhiệm đầu tư và có trách nhiệm trả nợ sau này.
Thực tế, vốn xây dựng sân bay Tân Sơn Nhất chính phủ vay ODA và cho DN vay lại, sân bay Nội Bài cũng thế. Nhiều năm qua Tổng Công ty Cảng hàng không vẫn đảm bảo việc trả nợ tốt và hoạt động sản xuất kinh doanh có lãi.
Vốn cho Long Thành đúng là lớn thật nhưng Nhà nước chỉ lo một số phần cơ bản. Tuy nhiên, 24 nghìn tỷ cũng là một con số quá lớn so với bây giờ. Mà vốn cũng chỉ là một vấn đề khó khăn, khi triển khai còn nhiều vấn đề lắm. Ví dụ ngay chuyện giải phóng mặt bằng, phần lớn 100% người dân đã đồng ý. Tỉnh Đồng Nai họ làm rất tốt khi đi thỏa thuận tới từng người dân. Nhưng thực tế khi bắt đầu triển khai, khi Quốc hội quyết định đầu tư rồi sẽ nảy sinh nhiều vấn đề khác như các dự án trước đây đã làm..
Vậy chúng ta có tính đến chuyện trượt giá, đội giá không, thưa Bộ trưởng?
Chúng ta cứ nói đến các công trình lớn hay trượt giá. Nhưng trên thực tế nhiều công trình như Tân Sơn Nhất, Nội Bài không trượt giá, các dự án của cảng hàng không làm không trượt giá, từ trước tới nay làm chưa có dự án nào trượt giá cả. Nhiều dự án lớn khác ví dụ như Quốc lộ 1A đang triển khai thi công, sang năm hoàn thành cũng không trượt giá và còn có dư, và nhiều dự án có vốn dư…
Long Thành thì không thể trượt giá được, vấn đề là trình tự thủ tục dự án phải nhanh gọn, mà muốn nhanh gọn thì không thể ép Quốc hội quyết nhanh để làm được. Vấn đề là chất lượng công trình, có tốt hay không thì mới duyệt được chứ.
Nhiều người nói nên để sau 2020 mới đặt vấn đề sân bay Long Thành, ông nghĩ sao?
Dự án này từ 2025 mới cần. Nhưng để đến lúc đó có thì bây giờ phải chuẩn bị chứ.
Xin cảm ơn Bộ trưởng!
“Vị trí trời cho” của sân bay Long Thành
Một bài phát biểu đặc biệt về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, tại nghị trường hôm 4/6...
“Vị trí trời cho” của sân bay Long Thành
Đại biểu Quốc hội Nguyễn Quốc Bình (Hà Nội).
Nguyễn Lê Dù khẳng định về sự cần thiết phải đầu tư, song ít nhiều các phát biểu đều còn băn khoăn ở điểm này, điểm khác về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, tại phiên thảo luận hôm 4/6 ở nghị trường.
Bởi nói như đại biểu Dương Trung Quốc, thì đại biểu Quốc hội cũng không thể là người có đủ năng lực phán quyết hiệu ứng kinh tế của dự án này như thế nào.
Bởi thế, phát biểu của đại biểu Nguyễn Quốc Bình (Hà Nội) được chú ý đặc biệt ở sự khác biệt. VnEconomy giới thiệu nội dung phát biểu này để bạn đọc tham khảo. Các tựa đề trong bài do tòa soạn đặt.
Cửa ngõ lý tưởng
“Trước hết, tôi thống nhất cao về chủ trương đầu tư dự án của Đảng và Nhà nước. Nhất trí cao với báo cáo thẩm tra của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.
Tôi xin bổ sung một số ý kiến nhằm làm rõ thêm vai trò, tính cấp thiết của dự án và phương thức đầu tư dự án như sau.
Thứ nhất, cần xem xét vai trò của cảng hàng không sân bay quốc tế Long Thành với mạng lưới hàng không quốc tế. Khi xét sân bay Long Thành trong mạng lưới hàng không quốc tế thì có thể thấy ngay tầm vóc, lợi thế phát triển to lớn của nó.
Trên bản đồ hàng không quốc tế ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nước Việt Nam nằm ở vị trí cuối cùng của phần lớn các đường bay từ Tây sang Đông. Có thể thấy sân bay Long Thành nằm ở một vị trí lý tưởng trên bản đồ hàng không quốc tế.
Đó là điểm đầu mối logistics hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương, đó là vị trí thuận lợi nhất so với tất cả các cảng trung chuyển hàng không quốc tế trong khu vực hiện nay, ngay cả so sánh với sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan và sân bay Changi của Singapore.
Có thể làm một phép tính so sánh đơn giản như sau. Lấy sân bay Long Thành làm tâm tính tổng khoảng cách từ sân bay này đến tất cả các sân bay trong khu vực sau 3 giờ bay, sau đó so sánh giữa các sân bay với nhau với cùng một số lượng chuyến bay để xem tổng khoảng cách nào là nhỏ nhất. Dễ dàng nhận thấy rằng sân bay Long Thành không có đối thủ trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương về mặt tiện lợi và kinh tế cho hàng trung chuyển.
Chúng ta biết rằng chi phí vận tải hàng không là đắt nhất trong các phương thức vận tải, nên việc có được một vị trí xây dựng cảng trung chuyển hàng không quốc tế đầu mối hút được xem là vô giá. Khi sân bay quốc tế Long Thành ra đời, nhiều luồng bay trước đây chọn sang đi Singapore hay Suvarnabhumi của Thái Lan là điểm cuối, thì sẽ chọn Long Thành vì kinh tế hơn.
Với vị trí trời cho như thế, chắc chắn Long Thành sau khi xây dựng sẽ trở thành cảng hàng không bận rộn nhất khu vực châu Á - Thái Bình Dương trong tương lai gần.
Do việc sinh lợi từ dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa và rất nhiều các dịch vụ giá trị gia tăng khác như bảo dưỡng máy bay, hậu cần hàng không, đào tạo, sản xuất, dịch vụ phụ trợ là rất lớn. Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ nhường chức năng trung chuyển quốc tế cho sân bay Long Thành vì lý do an toàn bay, không có không gian phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng, không có cơ hội gắn kết các hệ thống hạ tầng giao thông đa dạng và các khu vực công nghiệp cận cảng.
Phần lớn các nước có vị trí hàng không thuận lợi trong khu vực như Nhật Bản, Hồng Kông, Thái Lan đều phải xây dựng thêm sân bay quốc tế mới để khắc phục những hạn chế của các sân bay truyền thống của họ, tương tự như sân bay Tân Sơn Nhất của ta.
Với quốc gia, sân bay Long Thành ở vị trí trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là đầu mối của những tuyến đường quan trọng nhất trong vùng Long Thành, Tân Sơn Nhất - Long Thành - Dầu Giây, Long Thành - Cái Mép.
Vị trí đầu mối này đẩy Long Thành trở nên tầm cỡ cảng cửa ngõ quốc gia và giữ vai trò một trong ba cực của hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, gồm sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng nước sâu Cái Mép.
Những diện tích đất trong và lân cận vùng tam giác vàng này trở nên vô cùng hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong nước và quốc tế vì lợi thế vận chuyển và các dịch vụ chuyên nghiệp, hấp dẫn nhất trong cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Do vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương, sự xuất hiện của cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành sẽ tạo cho Việt Nam trở thành điểm hội tụ của các văn phòng điều hành của các công ty đa quốc gia, các trung tâm thương mại, tài chính, ngân hàng và kéo theo là nơi tổ chức các hội nghị, hội thảo, cuộc thi quốc tế, phát triển du lịch, chăm sóc sức khỏe, giao lưu văn hóa, thể thao..., các hoạt động góp phần đẩy mạnh, đưa hình ảnh Việt Nam ra quốc tế.
Tóm lại, sân bay Long Thành cần được xem xét dưới góc độ là cảng hàng không quốc tế trung chuyển của trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Đây là điểm quan trọng, mấu chốt nhất vì khi trở thành trung tâm của khu vực, sân bay quốc tế Long Thành sẽ làm thay đổi bản đồ bay quốc tế và khu vực châu Á - Thái Bình dương. Sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng Cái Mép là 3 cực của hệ thống logistics của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Sân bay Long Thành phục vụ trực tiếp cho việc biến Việt Nam thành trung tâm các hoạt động kinh tế quôc tế trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, tạo sự phát triển của hàng loạt các dịch vụ cao cấp, trình độ quốc tế như tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, logistics, bảo dưỡng máy bay, công nghệ phụ trợ, nghiên cứu, tư vấn, đào tạo du lịch...
Vì vậy, sân bay Long Thành là một trong các yếu tố hạ tầng chiến lược quốc gia, tác động mạnh mẽ đến sự phát triển và vị thế của đất nước. Chắc chắn các nhà đầu tư quốc tế biết rõ những yếu tố này, nên nguồn vốn xây dựng sân bay Long Thành không phải là mối lo quá lớn.
Vấn đề quan trọng hơn, là sau khi xây dựng làm thế nào để vận hành và khai thác một cảng hàng không quốc tế có tầm cỡ khu vực một cách hiệu quả nhất, trong mối tương quan với tất cả các yếu tố trong hệ sinh thái phát triển, mà sân bay Long Thành là một thành phần quan trọng.
Khuyến nghị chọn PPP
Từ những đánh giá trên, tôi đề nghị, thứ nhất, Quốc hội cần sớm thống nhất chủ trương và lộ trình lập, đánh giá, phê duyệt, báo cáo khả thi dự án sân bay quốc tế Long Thành. Kịp chuẩn bị các nguồn lực để có thể triển khai càng sớm càng tốt.
Đồng thời, đề nghị tăng tiến độ triển khai dự án ngay từ giai đoạn 1 như các đại biểu Quốc hội đã đề nghị, không để đến năm 2025 mới xong giai đoạn 1 là quá lâu.
Thứ hai, xem xét 3 hình thức đầu tư BOT, ODA, PPP. Tôi khuyến nghị cần lựa chọn hình thức đầu tư PPP là chủ yếu khi lập dự án.
Vì nếu đầu tư BOT, Nhà nước sẽ mất kiểm soát hoạt động sân bay. Đầu tư hoàn toàn theo ODA để xây dựng sân bay sẽ làm tăng nợ công và rủi ro cao, vì Việt Nam chưa đủ kinh nghiệm tự lực vận hành một sân bay trung chuyển tầm cỡ quốc tế và khu vực. Đầu tư theo phương án PPP là phương án Nhà nước và doanh nghiệp, nhà đầu tư quốc tế cùng đầu tư.
Nhà nước có đất đai, hạ tầng, nhân lực... Nhà đầu tư có vốn, công nghệ, mạng lưới, quan hệ, trình độ quản lý, vận hành, khai thác. Đây là phương án tốt nhất vì sẽ phát huy được thế mạnh của cả hai bên và tăng tính hiệu quả toàn diện cho dự án, tận dụng khả năng về vốn và khả năng vận hành một sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư. Đa số các nhà đầu tư đều quan tâm phương án này.
Kết hợp hai hình thức ODA và PPP, trong đó hình thức PPP chiếm tỷ trọng chủ yếu, là một sự lựa chọn phù hợp trong tình hình thực tế của dự án hiện nay giai đoạn 1.
Do vậy, tôi nhất trí với phương án lựa chọn hình thức đầu tư dự án theo nguyên tắc do Chính phủ trình và đề nghị của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, dự kiến giai đoạn 1, với tỷ lệ vốn ngân sách là 14,62%, ODA là 25,47%, vốn doanh nghiệp cộng với PPP 9,91%.
Giải phóng mặt bằng ngay, thu hồi đất một lần toàn bộ diện tích 5.000 ha trong giai đoạn 1, nhưng tôi đề nghị giai đoạn 2, giai đoạn 3, cần tăng tỷ trọng đầu tư PPP và giảm ODA hơn nữa so với giai đoạn 1 để đảm bảo thời gian và tính khả thi cho dự án”.
Sân bay Long Thành: Sao bây giờ mới bàn làm hay không?
Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc.
Nguyên Vũ
Không có đối thủ trong khu vực, chậm sẽ mất thời cơ vàng… khá nhiều mỹ từ song không phải không có băn khoăn, tại phiên thảo luận về chủ trương đầu tư dự án sân bay Long Thành của Quốc hội, sáng 4/6.
Mở đầu là đại biểu Dương Trung Quốc (Đồng Nai), sau đó là đại biểu Trần Du Lịch (Tp.HCM), không theo thứ tự đăng ký như mọi lần, vì Phó chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân ưu tiên các vị đến từ các khu vực sẽ xây dựng sân bay và địa phương có liên quan.
Cần một tầm nhìn lâu dài
Nhà sử học Dương Trung Quốc nhấn mạnh, điều khiến ông băn khoăn là dự án sân bay Long Thành chỉ là dự án thành phần của quy hoạch tổng thể khu vực Đông Nam bộ.
“Qua hai đời Thủ tướng, các dự án thành phần khác đã triển khai rồi, mà bây giờ chúng ta mới bàn từ đầu là làm hay không làm sân bay Long Thành, nếu không làm thì cả quy hoạch bị vỡ và sẽ lãng phí như thế nào?”, ông Quốc phân vân.
Nhắc đến thông tin từ báo cáo của Chính phủ là dự án được lập để thực hiện nghị quyết của Đảng, đại biểu Dương Trung Quốc nói: “Như thế chúng tôi nghĩ Đảng đã bàn rồi thì Quốc hội quyết làm gì, bàn không đi đến đâu cả”.
Vấn đề khác, theo đại biểu Quốc, là không phải đại biểu nào cũng đủ thông tin để đánh giá hiệu quả của dự án, vậy tại sao không có tư vấn độc lập để dân yên lòng?
Khẳng định sự ủng hộ dự án, song đại biểu Quốc đề nghị lộ trình tiếp theo cần đẩy mạnh minh bạch hóa thu hút ý kiến của của dân và tiếng nói chuyên môn xác đáng, để người dân tin tưởng, còn hiện nay cách tiếp thu khiến cho mọi người chưa yên lòng.
Đại biểu Dương Trung Quốc cũng cho rằng cần phải thay đổi cách làm, không chỉ với dự án Long Thành, để đại biểu không cảm thấy mình được đặt vào tình thế đã rồi, quyết trong hoàn cảnh không còn con đường nào khác.
Nhận xét là báo cáo lần này của Chính phủ đã rõ ràng hơn rất nhiều, Phó chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Trần Văn cho rằng, thời gian qua dư luận có nhiều ý kiến trái chiều về dự án là do báo cáo đầu tư ban đầu đã nêu quá nhiều thuận lợi, và nêu quá ít về khó khăn.
Ông Văn cũng đề nghị cần phải đầu tư kinh phí thích đáng cho nhân lực, khi mà sân bay Long Thành được dự tính sẽ đón hàng trăm triệu lượt khách/năm.
Có thể khởi công sớm hơn
Như VnEconomy đã đưa tin, tại báo cáo giải trình tiếp thu, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề nghị thu hồi đất một lần 5.000 ha thì tổng mức đầu tư giai đoạn 1 là 5,45 tỷ USD, tăng khoảng 220 triệu USD so với phương án thu hồi 2.750 ha của Chính phủ.
Đại biểu Trần Du Lịch đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội cân nhắc đề nghị này, vì với quy mô như Chính phủ đề xuất thì chỉ cần 2.750 ha đất là đủ và cần thu hồi một lần cho cả 3 giai đoạn.
Đại biểu Trần Du Lịch cũng khẳng định, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là bất khả thi bởi về lâu dài không có sân bay quốc tế nằm trong khu dân cư, việc đền bù giải phóng mặt bằng cũng là bất khả thi. Và nhất là, theo quy hoạch vùng đô thị Tp.HCM thì không có mở rộng Tân Sơn Nhất.
Thể hiện sự ủng hộ hoàn toàn, ông Lịch nói, chưa bàn đến chi tiết dự án khả thi nhưng nếu trước mắt nếu làm chậm sân bay Long Thành thì Tân Sơn Nhất sẽ quá tải mà không trở tay kịp.
Bởi thế, ông cho rằng có thể đẩy nhanh tiến độ để sân bay Long Thành hoàn thành giai đoạn 1 sớm hơn 2025 như dự tính.
Ủng hộ quan điểm này, đại biểu Nguyễn Ngọc Phương (Quảng Bình) đề nghị có thể rút ngắn thời gian khởi công sớm hơn 2018, có thể 2016 hay 2017.
“Chậm thì sẽ mất thời cơ vàng”
Khác với đại biểu Trần Du Lịch, Phó trưởng đoàn đại biểu Quốc hội Trần Ngọc Vinh ủng hộ phương án thu hồi đất một lần cả 5.000 ha.
Nêu quan điểm về việc sử dụng vốn đầu tư, nếu “lãng phí là có tội với dân”, đại biểu Vinh thể hiện sự nhất trí rất cao và đề nghị Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án. Bởi “nếu chậm thì sẽ mất thời cơ vàng”.
Sân bay Long Thành sẽ không có đối thủ trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, đại biểu Nguyễn Quốc Bình (Hà Nội) khẳng định.
Ông Bình cũng đề cập viễn cảnh khi có sân bay này Việt Nam sẽ là điểm hội tụ các văn phòng điều hành của trung tâm đa quốc gia và thu hút nhiều hoạt động quốc tế khác. Với lợi thế to lớn của sân này thì theo đại biểu Bình, nguồn vốn sẽ không phải là mối lo lớn.
Đồng tình về chủ trương, song không phải vị đại biểu nào cũng lạc quan như đại biểu Bình.
Băn khoăn về hiệu quả, đại biểu Trần Hoàng Ngân dẫn số liệu báo cáo tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) của dự án là 24,5%, trong khi đó mức bình quân chỉ hơn 10%.
Như vậy là quá cao, liệu có “đánh bóng” hay không, đại biểu Ngân đặt câu hỏi. Tuy nhiên, ông Ngân cũng “thông cảm vì đây là báo cáo tiền khả thi”.
Theo nghị trình, việc bấm nút quyết định chủ trương đầu tư dự án sân bay Long Thành sẽ diễn ra vào sáng 25/6, trước khi Quốc hội bế mạc kỳ họp này một ngày.
Những vấn đề gì mới đáng bàn cho sân bay Long Thành?
Một góc sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay - Ảnh: T.L.
Lương Hoài Nam
Tham dự một hội thảo bàn về dự án sân bay Long Thành hôm 14/5 tại Tp.HCM, TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu, đã có nhiều phân tích rất đáng chú ý về dự án đang được quan tâm rộng rãi này. VnEconomy xin giới thiệu bản tham luận của ông tại hội thảo, tựa đề do Tòa soạn đặt.
Tôi xin phép mở đầu bằng câu hỏi thẳng thắn: “Nếu cả trong ngắn hạn và dài hạn, có phương án khác đúng đắn và hiệu quả hơn thay cho việc đầu tư sân bay Long Thành, thì có lý do, động cơ gì mà chủ dự án là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan lại không chịu nghe?”.
Họ phải chịu trách nhiệm rất cao về tính khả thi và hiệu quả đầu tư của siêu dự án này. Tính khả thi của việc huy động vốn có vai trò quyết định. Vốn ngân sách nhà nước và vốn vay ODA dự kiến chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng vốn đầu tư sân bay Long Thành, 2/3 phải huy động từ các nguồn xã hội hoá, cụ thể là từ các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.
Nếu dự án được Quốc hội phê duyệt ở bước tiền khả thi, nhưng rồi họ không huy động được vốn thì cũng có triển khai được dự án đâu? Nếu dự án đầu tư không hiệu quả thì họ làm sao huy động được vốn? Tại sao họ lại không chọn phương án hiệu quả hơn để dễ huy động vốn dễ dàng hơn, mà lại tự làm khó mình, nếu như thực sự có phương án hiệu quả hơn?
Vì họ thiếu kiến thức, hiểu biết ư? Người ta có thể thiếu kiến thức, hiểu biết để tự mình nghĩ ra phương án tốt nhất, nhưng hiếm khi mà thiếu kiến thức, hiểu biết đến mức không nhận ra những phương án tốt hơn phương án của mình, khi những phương án tốt hơn được ai đó đề xuất.
Cũng hiếm có ai cố chấp, “cố đấm ăn xôi” đến mức đã thấy có phương án tốt hơn phương án của mình, mà vẫn cứ theo phương án của mình, để rồi phải chịu rủi ro thất bại, với nhiều hệ luỵ khác, kể cả trách nhiệm cá nhân. Có ai lại hành động dại dột như vậy?
Vì lòng tham ư? Chẳng lẽ phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc “dân sự hóa” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà không có cơ hội cho lòng tham hay sao mà người ta cứ phải chọn phương án xây sân bay Long Thành vì lòng tham?

Tôi không thấy có cơ sở nào để đặt vấn đề về sự thiếu kiến thức, hiểu biết và lòng tham của những người liên quan đến dự án sân bay Long Thành. Tôi thấy họ đã và đang thể hiện trách nhiệm rất cao đối với tương lai của ngành hàng không và đất nước.

Tôi cũng thấy cần phải nói rằng những người phản đối dự án sân bay Long Thanh đã và đang cố tình tạo ra cách hiểu sai lệch rằng ý tưởng vàkế hoạch về sân bay Long Thành mới chỉ xuất hiện gần đây, lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị dự án kéo dài đã hơn 20 năm. Quá trình đó bắt đầu từ đề án quy hoạch hệ thống sân bay dân dụng toàn quốc do Viện khoa học hàng không chủ trì thực hiện từ đầu thập kỷ 90.

18 năm trước, ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.

Mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Mất thêm 6 năm nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Mất thêm 4 năm nữa, đến nay báo cáo tiền khả thi của dự án sân bay Long Thành mới được trình ra Quốc hội để xem xét. 8 + 6 + 4 = 18 năm cho các công việc thuần túy thủ tục.

Nếu cho phép tôi được nhận xét về dự án sân bay Long Thành, thì tôi xin mạnh dạn nói rằng dự án này quá chậm và, theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010, để khỏi phải vất vả và tốn kém cho việc “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất (như đã và đang phải làm).

Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành. Càng “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất, càng lãng phí thêm thời gian, tiền bạc cho giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển sân bay trong khu vực và trên thế giới.

1. Tại sao không nên, không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?

Sân bay Tân Sơn Nhất ở Việt Nam và các sân bay ở nước ngoài được xây dựng cùng thời vào những năm 30 đều nằm trong các thành phố mà chúng phục vụ, hoặc rất gần các thành phố đó.

Khi đó, so với bây giờ, các thành phố đều nhỏ và ít dân cư, phương tiện giao thông đô thị lạc hậu, có tốc độ chậm.

Sân bay, máy bay thời đó rất nhỏ, phần lớn được tận dụng, chuyển đổi công năng từ quân sự sang dân dụng sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Vấn đề tác động của tiếng ồn máy bay đối với sức khỏe của người dân thời đó chưa được đặt ra.

Sau 80 năm, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều. Cả diện tích và dân cư đô thị, sân bay, máy bay đều lớn hơn nhiều lần. Việc mở rộng các sân bay cũ tại hầu hết các đô thị trên thế giới đã đạt tới giới hạn, không thể mở rộng thêm được nữa, mà phải xây sân bay mới để bổ sung, hoặc thay thế hoàn toàn sân bay cũ.

Chúng ta nhìn thấy hàng loạt sân bay lớn được xây mới xa thành phố ở Bangkok, Kuala Lumpur, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Seoul, Osaka, Nagoya... (thay vì mở rộng các sân bay cũ ở các thành phố này).

Những người phản đối dự án sân bay Long Thành thường lấy sân bay Sydney minh hoạ cho việc duy trì sân bay lớn nằm trong thành phố, nhưng lờ việc sân bay Sydney (và tất cả các sân bay nội đô ở Australia) phải đóng cửa ngừng hoạt động từ 23:00h đến 6:00h.

Họ cũng lờ việc Chính phủ Australia đã bắt đầu xây sân bay mới ở phía Tây Sydney, cách trung tâm thành phố 52 km.

Ở miền Nam nước ta, trước năm 1975, chính quyền Việt Nam Cộng Hoà cũng đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn ở huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay Nhơn Trạch bị trì hoãn do chiến tranh. Quỹ đất của sân bay Tân Sơn Nhất thời Việt Nam Cộng Hoà cũng lớn hơn nhiều so với phần đất sân bay dân sự và quân sự hiện có. Căn cứ vào các tư liệu mà tôi có, hàng rào của sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975 được thể hiện trên bản đồ sau (hình 01).

Cần lưu ý rằng trước năm 1975, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài đô thị Sài Gòn, trên địa phận tỉnh Gia Định. Ngoài hàng rào sân bay (trên bản đồ trên), trừ cácphía tiếp giáp với các đường Hoàng Văn Thụ và Trường Chinh hiện nay, đất bao quanh sân bay chủ yếu là đất ruộng, có dân cư thưa thớt, nếu muốn mở rộng thêm quỹ đất sân bay thì cũng không có nhiều khó khăn.

Giờ đây, hàng rào sân bay đã được đẩy xa vào phía trong. Phần đất sân bay còn lại bị bao bọc bởi đô thị đông dân cư và có nhiều cơ sở sản xuất, kinh doanh, hành chính... Sự phát triển của Tp.HCM đã “xâm thực” sân bay Tân Sơn Nhất trên một diện tích rất lớn sau khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn thành Tp.HCM từ năm 1976.

Những vấn đề gì mới đáng bàn cho sân bay Long Thành? 1
Hình 1: Vị trí hàng rào sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975.

Liên quan việc một số người đề xuất đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu qua đường băng để nâng công suất sân bay lên 40-50 triệu hành khách/năm, tôi đề nghị trả lời rõ ràng các câu hỏi sau:

(a) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết ủng hộ việc sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h trong ngày (không phải đóng cửa ban đêm để hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đối với dân cư) trong 20-30 năm nữa không? (Tôi không ủng hộ việc này vì nó trái với xu thế của khu vực và thế giới).

(b) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không? (Tôi không tin điều này là khả thi, nhìn vào những gì dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài đã vướng mắc ở đoạn từ nút Hoàng Minh Giám - Nguyễn Kiệm - Nguyễn Thái Sơn vào sân bay).

(c) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết phát triển hạ tầng giao thông kết nối sân bay với thành phố, đảm bảo không tắc nghẽn giao thông ra vào sân bay khi Tân Sơn Nhất có công suất cao gấp hai lần hiện nay không? (Tôi không tin điều này là khả thi. Tất cả các sân bay lớn trên thế giới có kết nối đường ôtô cao tốc để đáp ứng số lượng ôtô ra vào sân bay. Nhiều sân bay còn có kết nối đường sắt cao tốc. Cả hai giải pháp này có tính khả thi rất thấp đối với sân bay Tân Sơn Nhất do số lượng dân phải di dời quá lớn để xây dựng các tuyến đường ôtô cao tốc, đường sắt cao tốc).

(d) Kể cả nếu lãnh đạo Tp.HCM nói “Có” với 3 câu hỏi trên thì công suất 40-50 triệu hành khách/năm cũng chỉ đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong 10 năm nữa (đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm), rồi lại quá tải, giải pháp tiếp theo sẽ là gì?

Khi đó sẽ tiếp tục di dời dân Tp.HCM để mở rộng tiếp sân bay? Khi đó mới xây sân bay Long Thành? Nếu xây sân bay Long Thành thì sẽ làm gì với phần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn tới hàng tỷ USD còn chưa khấu hao, thu hồi vốn xong?

Theo kế hoạch hiện nay của ACV, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn sẽ được tiếp tục mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trước mắt từ nay đến năm 2025 khi sân bay Long Thành dự kiến được đưa vào khai thác, nhưng bằng các giải pháp tăng công suất nhà ga nội địa, quốc tế và số lượng vị trí sân đỗ máy bay ở phía nhà ga, sân đỗ hiện hữu để tiết kiệm chi phí đầu tư, không mở rộng sang phía đối diện qua đường băng.

Để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện qua đường băngnhư một số người đề xuất, cần trả lời một cách thuyết phục ít nhất 4 câu hỏi trên. Nhưng chỉ cần không trả lời được một câu bất kỳ trong số các vấn đề đó, không thể chọn theo đề xuất này được.

2. Sân golf Tân Sơn Nhất có phải là vấn đề không?

Dự án sân golf chưa bao giờ là yếu tố cản trở việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dẫn đến nhu cầu xây sân bay Long Thành. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được lập 10 năm sau ngày sân bay Long Thành được đưa vào quy hoạch hệ thống sân bay tại Quyết định số 911/QĐ-TTg và 02 năm sau Quyết định số 703/QĐ-TTg.

Nói cách khác, dự án sân golf được đầu tư khi nhà nước đã quyết định không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện.

Sân golf Tân Sơn Nhất không gây ảnh hưởng tiêu cực về an toàn hàng không. Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không nước ngoài, các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài không nêu bất kỳ quan ngại nào về sân golf này.

Cũng cần nhắc lại rằng sân golf Tân Sơn Nhất vốn đã có trước năm 1975, nằm trong hàng rào sân bay, ở vị trí hiện nay là công viên Gia Định:

Những vấn đề gì mới đáng bàn cho sân bay Long Thành? 2
Hình 2: Sơ đồ sân bay Tân Sơn Nhất năm 1968 với sân golf Gia Định.

3. Tại sao không nên “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà?

Các cơ quan nhà nước đã nêu nhiều lý do cho việc không thể “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà thành sân bay lớn bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Tôi không thể hình dung được ai đó có thể phê duyệt việc sử dụng một vùng đất còn đang bị nhiễm dioxin để xây dựng một một sân bay lớn, nơi mỗi ngày có hàng chục nghìn cán bộ, nhân viên của nhiều ngành làm việc và mỗi năm có hàng chục triệu hành khách đi qua sân bay.

Để vô hiệu hoá hoàn toàn dioxin, không chỉ cần nhiều tiền và công nghệ (mà Việt Nam thiếu), mà còn cần cả thời gian hàng chục năm chờ dioxin phân huỷ.

Nếu ai đó muốn thuyết phục sử dụng sân bay Biên Hoà làm sân bay dân dụng, tôi không tin là người đó có thể thuyết phục được các cơ quan nhà nước và người dân hoàn toàn yên tâm trong vấn đề dioxin.

4. Các sân bay Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh có “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất để không cần xây sân bay Long Thành không?

Câu trả lời rõ ràng là “Không”.

Cả 4 sân bay này đều đã được công bố sân bay quốc tế. Hai sân bay Cần Thơ và Đà Lạt đến nay chưa có đường bay quốc tế nào. Sân bay Cam Ranh mới chỉ có một số đường bay thuê chuyến với Nga. Tại sân bay Phú Quốc mới chỉ có Vietnam Airlines khai thác các đường bay đi Singapore và Siam Reap (Campuchia), nhưng đạt kết quả  còn hạn chế.

Không có hãng hàng không nào (Việt Nam và nước ngoài) chọn bay đến Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc và Cam Ranh khi họ không được mở đường bay hoặc tăng chuyến bay tại Tân Sơn Nhất. Các sân bay này chỉ có khả năng phục vụ thị trường địa phương và chỉ hấp dẫn đối với các hãng hàng không quốc tế khi thị trường địa phương đủ lớn.

Nếu các sân bay này có khả năng “chia tải” với sân bay Tân Sơn Nhất như một số người nghĩ thì chúng ta đã nhìn thấy nhiều hoạt động bay quốc tế ở các sân bay này, không phải như tình hình èo uột lâu nay. Tp.HCM đang đón hơn 1/2 tổng du khách quốc tế vào Việt Nam. Hiếm có du khách quốc tế nào vào khu vực phía Nam mà không qua Tp.HCM.

Đối với du khách quốc tế muốn đến Tp.HCM, việc bay nối chuyến qua các sân bay Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur còn thuận tiện và rẻ hơn bay qua Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, rồi bay tiếp chuyến bay nội địa Việt Nam. Nếu các đường bay thẳng và nối chuyến quốc tế vào Tp.HCM bị tắc thì thì du khách sẽ chọn đi du lịch ở nước khác.

Mức độ khai thác quốc tế của các sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt, Cam Ranh hiện còn rất thấp so với quy mô của chúng. Các sân bay nàycó khả năng phục vụ nhiều đường bay, chuyến bay quốc tế nữa, nhưng đồng thời chúng không thể “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất được.

Việc đầu tư thêm vào các sân bay này với hy vọng chúng sẽ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gây lãng phí tiền bạc rất lớn, trong khi tình tình trạng tắc nghẽn đường hàng không phục vụ Tp.HCM và các tỉnh lân cận sẽ ngàycàng nghiêm trọng.

5. Hiểu thế nào cho đúng về “sân bay trung chuyển”?

Một số người hiểu không đúng khái niệm “trung chuyển” trong hàng không rồi nghĩ là mục tiêu này bất khả thi đối với Việt Nam.

Ngay bây giờ, khi còn chưa có sân bay Long Thành thì Vietnam Airlines cũng đã và đang có một lượng khách quốc tế (5-7%) trung chuyển qua các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đặc biệt là đối với các luồng vận chuyến Đông Bắc Á - Đông Nam Á và châu Âu - Đông Nam Á. Khi có sân bay Long Thành thì lượng hành khách trung chuyển quốc tế qua Việt Nam chắc chắn sẽ tăng đáng kể.

Trong hàng không, chuyến bay thẳng luôn đắt nhất và chuyến bay có điểm trung chuyển luôn rẻ hơn. Có người chọn chuyến bay thẳng cho tiện và nhanh, nhưng có không ít người chọn chuyến bay có một (hoặc thậm chí hai) điểm trung chuyển để hưởng giá vé tiết kiệm hơn.

Sân bay Long Thành có vị trí trung tâm hơn các sân bay khác ở Đông Nam Á cho các hành trình bay Bắc - Nam, Đông - Tây, vì vậy việc Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam khác tăng số lượng hành khách trung chuyển qua nó là hoàn toàn khả thi.

Để minh họa, Vietnam Airlines đã và đang có đường bay thẳng giữa Việt Nam và Australia, nhưng không ít người Việt Nam vẫn bay qua Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok vì giá rẻ hơn. Hành khách đi lại giữa Đông Nam Á, Australia với Đông Bắc Á, Bắc Mỹ cũng tính toán tương tự. Có người chọn bay thẳng (cho nhanh), có người lại chọn chuyến bay có điểm trung chuyển (cho rẻ), dù đó là người Việt Nam hay nước ngoài.

Việc một số người cho rằng sân bay Long Thành “chỉ may ra làm trung chuyển được cho Australia” là không đúng. Sân bay Long Thành có thể khai thác nhiều luồng hành khách và hàng hoá Bắc - Nam, Đông - Tây nào, miễn là dịch vụ vận chuyển, trung chuyển qua sân bay Long Thành có chất lượng và giá cả cạnh tranh so với các sân bay trung chuyển trong khu vực.

Ngay khi sân bay Long Thành là sân bay trung chuyển thì số hành khách trung chuyển cũng chỉ chiếm tối đa 20-30% tổng hành khách đi/đến (như các sân bay gần Việt Nam đang đạt được). Công năng chính của sân bay Long Thành là phục vụ Tp.HCM và các tỉnh phía Nam.

Tuy nhiên, nguồn hành khách trung chuyển (dù chỉ 20-30%) sẽ làm tăng đáng kể hiệu quả đầu tư, kinh doanh của doanh nghiệp sân bay và các hãng hàng không.

6. Những vấn đề gì mới thực sự đáng quan tâm, đáng bàn cho dự án sân bay Long Thành?

Việc UBND Tp.HCM, nơi có sân bay Tân Sơn Nhất, ủng hộ xây sân bay Long Thành đồng nghĩa với việc không ủng hộ đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Tp.HCM là đối tượng phục vụ lớn nhất của sân bay Long Thành. Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air là các hãng hàng không đã và đang khai thác nhiều nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, họ đều ủng hộ mạnh mẽ dự án sân bay Long Thành, coi dự án này là điều kiện quan trọng về hạ tầng sân bay cho sự phát triển trung và dài hạn của họ.

Trong tình hình như vậy, việc tiếp tục tranh luận về việc nên xây hay không nên xây sân bay Long Thành chỉ làm mất thời gian cho xã hội, gây hiểu lầm trong nhân dân về sự cần thiết, cấp bách của dự án này.

Hiện nay dự án sân bay Long Thành mới đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi để Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư. Còn rất nhiều công việc, thủ tục từ nay đến khi dự án được chính thức triển khai thực hiện.

Theo tôi, các cơ quan, cá nhân phản biện nên tham gia đóng góp một cách xây dựng cho dự án về những nội dung thiết thực, giúp dự án tăng tính khả thi và đạt hiệu quả đầu tư cao nhất.

Cá nhân tôi xin đề xuất về một số vấn đề như sau:

a) Mô hình đầu tư dự án:

Có ba mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án sân bay Long Thành, cụ thể là: 1) mô hình đầu tư công, 2) mô hình đầu tư công-tư (PPP), 3) mô hình công ty cổ phần dự án.

Với mô hình đầu tư nhà nước, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và vốn vay thương mại để đầu tư.

Với mô hình công-tư, ACV hợp tác đầu tư với một số nhà đầu tư tư nhân (kể cả nước ngoài) để đầu tư, kết hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.

Theo mô hình công ty cổ phần dự án, một công ty cổ phần sẽ được thành lập, với các cổ đông là ACV, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước; một tỷ lệ cổ phiếu có thể được phát hành ra công chúng qua thị trường chứng khoán. Ngoài vốn chủ sở hữu, công ty cổ phần dự án sân bay cũng sẽ sử dụng một số nguồn vốn vay thương mại.

Trong số các mô hình đầu tư nêu trên, cá nhân tôi thấy mô hình công ty cổ phần dự án có thể phù hợp nhất cho dự án sân bay Long Thành.

Đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), với nhà nước chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài chiếm 10% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay Bắc Kinh được phát hành và giao dịch tự do trên thị trường chứng khoán Hồng Kông.

Mô hình đầu tư công-tư (PPP) được đề cập đến trong một số văn bản về dự án sân bay Long Thành. Tuy nhiên, PPP không phải là mô hình phổ biến cho hoạt động đầu tư sân bay, mà chủ yếu được dùng cho các mục đích thuê quản lý (management), cho thuê (lease), nhượng quyền khai thác sân bay (franchise) có thời hạn. Đối với đầu tư, PPP bị hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư (khó thoái vốn), cho nên không hấp dẫn các nhà đầu tư.

Mô hình đầu tư công (100% nhà nước)gần như bị loại bỏ đối với dự án sân bay Long Thành vì sẽlàm nợ công tăng cao, cũng như khó khăn cho việc vay ODA và vay thương mại.

Mô hình đầu tư của dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách tổ chức quản lý đầu tư, cũng như cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần dự án được lựa chọn, tôi tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của dự án.

Một dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình thực hiện. Một sự án đầu tư thấp vẫn có thể bị đội vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô hình, phương thức, chất lượng thực hiện dự án đầu tư mới là các yếu tố quyết định, không phải là các con số trên các báo cáo khả thi, tiền khả thi.

b) Các điều kiện quan trọng đảm bảo thành công:

Cần tránh cách hiểu rằng dự án sân bay Long Thành hoàn toàn không có rủi ro. Bất kỳ dự án đầu tư nào cũng có rủi ro. Dự án càng lớn, càng phức tạp thì mức độ rủi ro càng cao. Việc xác định các yếu tố rủi ro của dự án cũng là để xác định những chính sách cần phải có và những việc cần phải làm để giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng thành công và hiệu quả đầu tư.

Tôi xin nêu ra đây 3 điều kiện mà tôi cho là quan trọng cho dự án sân bay Long Thành:

- Năng lực cạnh tranh của sân bay:


Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh trực tiếp với 4 sân bay quốc tế lớn gần Việt Nam, cụ thể là các sân bay quốc tế ở Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur và Hồng Kông. Sân bay Long Thành cũng cạnh tranh với cả những sân bay quốc tế lớn xa Việt Nam hơn, nhưng nếu cạnh tranh được với 4 sân bay vừa nêu, thì nó cũng sẽ cạnh tranh được với các sân bay khác, và ngược lại.

Ngày nay, các sân bay quốc tế cạnh tranh với nhau chủ yếu trên các phương diện chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay (bao gồm giá, phí cho các hãng hàng không và giá, phí cho hành khách). Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh với 4 sân bay trên cũng trên hai phương diện chính là chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay.

Hiện tại, tính cạnh tranh của các sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa cao. Lệ phí phục vụ hành khách của các sân bay quốc tế ở Việt Nam (Tân Sơn Nhất: 20 USD, Nội Bài T1 cũ: 16 USD, Nội Bài T2 mới: 25 USD trên mỗi hành khách) cao hơn so với sân bay Changi ở Singapore (19,90 Singapore Dollar, tương đương 15 USD), nhưngdanh mục và chất lượng các dịch vụ được cung cấp còn thua kém nhiều.

Không chỉ so với sân bay Changi, mà so với các sân bay quốc tế ở Bangkok, Kuala Lumpur, Hồng Kông cũng như vậy. Sân bay Long Thành cần phải thay đổi được thực tế này; nếu không bằng được các sân bay ở Singapore và Hồng Kông thì cũng phải bằng hoặc tốt hơn các sân bayở Bangkok, Kuala Lumpur.

- Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam:


Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều là trung tâm khai thác của các hãng hàng không địa phương lớn. Có ý kiến cho rằng nên mời một hãng hàng không nước ngoài lập trung tâm trung chuyển tại sân bay Long Thành, điều này chưa từng có trong thực tiễn hàng không thế giới, mà cũng không khả thi.

Ưu tiên hàng đầu của Singapore Airlines là vận chuyển thật nhiều hành khách, hàng hóa đi và đến Singapore để phát triển kinh tế, du lịch Singapore, không phải ưu tiên phát triển kinh tế Việt Nam. Các hãng hàng không lớn khác cũng tương tự. Vì vậy, thành công của dự án sân  bay Long Thành phụ thuộc nhiều vào tương lai phát triển và khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.

Các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông đều là trung tâm của các hang hàng không lớn, có chất lượng dịch vụ 5 sao. Nếu các hãng hàng không Việt Nam gặp khó khăn trong cạnh tranh quốc tế, họ có thể sẽ đề nghị nhà nước bảo hộ bằng chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế, chủ yếu là thông qua việc cấp thương quyền và hạn chế tải cung ứng.

Điều đó, nếu xảy ra, sẽ đi ngược lại xu thế tự do hóa vận tải hàng không của khu vực và thế giới, đồng thời cũng sẽ làm giảm hiệu quả kinh doanh của sân bay. Các hãng hàng không Việt Nam mạnh, kết hợp với chính sách tự do hóa vận tải hàng không quốc tế là rất quan trọng để dự án sân bay Long Thành đạt hiệu quả tốt. Ngược lại, dự án sẽ gặp khó khăn.

- Năng lực cạnh tranh điểm đến du lịch:


Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều được xây dựng tại ở các thị trường du lịch lớn, vì khách du lịch là phân thị hành khách lớn nhất của các hãng hàng không và sân bay. Đây có thể nói là yếu tố rủi ro nhất cho dự án sân bay Long Thành.

Thị trường du lịch quốc tế của Tp.HCM hiện tại còn rất nhỏ so với Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông. Năm 2013, Tp.HCM đón 4,2 triệu du khách quốc tế, thấp hơn nhiều lần so với Bangkok (17,5 triệu), Singapore (22,5 triệu), Kuala Lumpur (11,2 triệu), Hồng Kông (25,6 triệu). Những hạn chế về chính sách visa du lịch và bất cập trong hoạt động quảng bá du lịch là hai “nút thắt cổ chai” chính cho sự phát triển du lịch nước ngoài vào Việt Nam, nếu không được rốt ráo giải quyết để tăng trưởng mạnh du lịch nước ngoài vào Việt Nam nói chung và khu vực phía Nam nói riêng, dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn về hiệu quả đầu tư, kinh doanh.
Việt Nam cần có chính sách cởi mở hơn về visa du lịch, gồm (i) tăng danh sách nước được miễn visa, (ii) triển khai visa điện tử (e-Visa), (iii) hoàn thiện chính sách visa tại cửa khẩu (Visa-On-Arrival), (iv) áp dụng visa trung chuyển (Transit Visa).
Đối với hoạt động quảng bá du lịch, cần nhanh chóng hình thành quỹ phát triển du lịch và cơ quan quảng bá du lịch Việt Nam trên cơ sở áp dụng các kinh nghiệm thực tiễn tốt của khu vực và thế giới.

No comments:

Post a Comment